Jazda testowa na Treku Top Fuel 9

Posted on 30 września 2016 by Adrian Socho

Tekst: Adrian Socho

WSTĘP

Nasz sklep MyBike.pl oferuje do wypożyczenia rowery testowe. Przeważnie są to maszyny marki Trek z wyższej półki. Dzięki występom Lance’a Armstronga uznanie na całym świecie zyskały rowery szosowe Trek. Firma z Waterloo w amerykańskim stanie Wisconsin postanowiła nie pozostawać w tyle względem oczekiwań i włożyła jeszcze więcej wysiłków w to, aby najwyższe modele były najbardziej doskonałymi rowerami do zmagań z asfaltową wstęgą. Jednakże współpraca z Garym Fisherem oraz mające miejsce wiele lat później pełne włączenie modeli górskich GF do głównej linii maszyn Treka wymusiły intensywny rozwój również w tej gałęzi jednośladów. Trzeba nadmienić, że o ile na pierwszym etapie przejęcia większościowych udziałów w biznesie Garego Fishera firma prowadziła równolegle dwie serie produktów, testując niektóre rozwiązania tylko w jednej z nich, o tyle pełna integracja obu linii (połączona z rezygnacją z modeli serii 8×0, 4000, 6000, 8000 i innych) oznaczała pełną unifikację. Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że geometria wszystkich modeli terenowych jest oparta o założenia Genesis, w tym Genesis 2 obejmującą modyfikację wyprzedzenia widelca.

Wracając do tematu rowerów testowych. Czasami zawodnik z naszej drużyny może wyprosić u naszego szefa drużyny Piotra Szlązaka zgodę na wzięcie jednej z maszyn na „testy” w trudnych warunkach. Czasami jednak jest odwrotnie i to szef zwraca się do zawodnika, żeby ten wyprowadził rower na spacer po jakichś dziurach w obawie, że maszyna testowa stała za długo na sklepowej półce i jeszcze trochę, a zapomni o tym, że istnieją nierówności, zjazdy i podjazdy ciekawsze niż te w podwarszawskich lasach.

Niniejszy wpis będzie więc relacją z testów Treka Top Fuela 9 – amortyzowanej maszyny do ścigania się w maratonach. Zwykle artykuły zatytułowane „TEST” w prasie rowerowej obejmują wiele elementów, w tym faktyczne dokonanie pomiarów wielu aspektów badanego roweru czy komponentu rowerowego, porównanie z konkurencją, opinię z użytkowania podczas krótszego lub dłuższego czasu korzystania, ja jednak skupię się bardziej na swoich wrażeniach. Zobaczycie też kilka zdjęć. Na koniec tego artykułu, jak się można domyślić, napiszę zgodnie z oczekiwaniami sytuacji, w wyniku której dostałem ten rower do rąk, że jest fajny i na pewno trzeba go kupić, a przynajmniej zacząć odkładać. Jeżeli jednak ktoś jest ciekaw szczegółów, to zachęcam do czytania.

Tło

Tak się złożyło, że zbliżała się pora maratonu ŚLR w Bodzentynie, Przyszło do zbierania chętnych na start, a wiemy przecież, że nasza drużyna walczy co najmniej o drugie miejsce. Specyfika przyznawania punktów w klasyfikacji generalnej drużyn jest taka, że dużo się traci, gdy się nie wystawi trzech zawodników na długi dystans. Mój Trek X-Caliber (o właśnie, konstrukcja Garego Fishera nadal żywa, tyle że teraz otwarcie w barwach Treka) jest jeszcze na etapie ewoluowania w lekką wyścigową maszynę, więc śmiało udałem się do naszej siedziby na Al. Niepodległości, aby przejąć obiecaną maszynę do testów. Piotr wie, że w przeszłości zajmowałem się trochę skakaniem na rowerach, ale wszelkie jego obawy co do trwałości wręczanego mi Top Fuela zbyłem zapewnieniem, że „przecież będę dbał jak o swój rower”. Wziąłem i pojechałem, pragnąc czym prędzej poznać, co potrafi ta maszyna i ocenić jej możliwości przed maratonem. Myślę, że to będzie świetny moment, aby przejść do części relacji zatytułowanej

SPECYFIKACJA I OPIS

Trek Top Fuel 9 to rower na aluminiowej ramie z pełną amortyzacją o skoku 100 mm z przodu i z tyłu. Wersja tego roweru w rozmiarze 15,5 cala ma „średnie” koła 27,5”, rozmiary wyższe – 29”. Przednie koło prowadzi widelec Rock Shox SID XX, z tyłu mamy zawieszenie Full Floater z łącznikiem ABP, w wyglądzie przypominające zawieszenie czterozawiasowe. Różni się od niego kilkoma szczegółami – damper jest trzymany od jednej jak i od drugiej strony przez ruchome wahacze, a ogniwo Horsta – przegub w pobliżu haków tylnego koła wypada ni mniej ni więcej, jak dokładnie w osi tylnego koła. Tutaj mniejsza o szczegóły techniczne i niuanse, zresztą ja nie do końca umiem poprawnie wyjaśnić dlaczego tak się dzieje, ale wyczuwalne jest, że faktycznie mniej buja niż typowy czterozawias. Mówimy o odblokowanym zawieszeniu, gdyż można je zablokować i wtedy bujanie nam nie dokucza. Otóż, mamy na kierownicy blokadę przodu i tyłu, aktywowaną jednocześnie jedną manetką po lewej stronie kierownicy. Przy czym to nie jest tak, że blokadę należy włączać zaraz po skończeniu każdego mocno dziurzastego odcinka – wspomniane wcześniej „pływające” zamocowanie dampera zapobiega niepotrzebnemu kołysaniu zawieszenia podczas jazdy po płaskim i równym.

Również właściwy sposób pedałowania, czy to na stojąco, czy na siedząco pozwala unikać większego marnotrawienia energii na niepotrzebną kompresję powietrza w amortyzatorach. Skorzystanie z blokady zależy po prostu od Waszych preferencji – wolicie, aby zawieszenie czekało w gotowości na każdą dziurę w drodze – nie ma problemu. Chcecie, aby rower pozwolił na dynamiczne sprinty nawet w trudnym terenie, pochłanianie nierówności pozostawiając kołom 29″ i oponom – czemu nie. Żaden z tych wyborów nie stawia rowerzysty jadącego Top Fuelem na przegranej pozycji. W dalszej części tego opracowania będzie parę słów o tym, jakie są plusy i minusy stosowania blokady na podjeździe. Oczywistym jest, że zawieszenie nie będzie działać, jeżeli jego twardość nie zostanie ustawiona ciśnieniem powietrza odpowiednio do masy ciała jeźdźca. W moim przypadku dostałem rower z obydwoma amortyzatorami napompowanymi pode mnie, jeżeli czytającym przyjdzie skorzystać z możliwości wypożyczenia Top Fuela lub też wejścia w jego posiadanie na stałe to z pewnością personel sklepu Wam podpowie właściwe wartości ciśnień, natomiast producent też nie utrudnia sprawy i udostępnia pod adresem http://suspension.trekbikes.com interfejs wyliczający ciśnienie i ustawienie tłumienia zależnie od modelu roweru i masy ciała.

Tymczasem jednak wrócę do konfiguracji pulpitu sterowania rowerem, czyli – kierownicy. Po lewej stronie jest owa manetka, co warte odnotowania działa ona odwrotnie niż byśmy intuicyjnie przyjęli – jest zablokowana w położeniu wysuniętym, wciśnięcie przycisku odblokowuje pracę. Po chwili można się przyzwyczaić. W obu przewodach prowadzących do każdego z amortyzatorów znajduje się płyn hydrauliczny – czyli zabrudzenie błotem nie pogorszy działania.

Z prawej natomiast strony kierownicy znajdują się wszystkie dźwigienki pozwalające zmieniać biegi. Dokładnie dwie (dwie dźwigienki, nie dwie manetki), jedna do wrzucania, druga do zrzucania. W tym rowerze bowiem mamy napęd 1×11, producent uwalnia nas od trosk o przednią przerzutkę. Z przodu zębatka o trzydziestu dwóch, naprzemiennie szerokich i wąskich zębach prowadzi łańcuch – taka konstrukcja jest już znana od paru sezonów, ale wspominam o tym, bo jest to dość ciekawe rozwiązanie. Okazało się, że systemy prowadzenia łańcucha w rowerach do skakania, które znamy od lat są zbędne, bo lekko podwyższone zęby i szeroko-wąska ich budowa to wszystko, czego trzeba, aby łańcuch nie spadał, nawet gdy wjeżdżamy/zjeżdżamy po schodach czy jedziemy po torowisku kolejowym. Tak naprawdę zestaw obejmuje też zmodyfikowaną przerzutkę tylną i kasetę, ale o tym pewnie wielu czytelników wie. Z tyłu kaseta o szerokim zakresie 10-42 z. – chociaż wiem, że dla bardziej wymagających dostępne są także zakresy 10-44, 10-46 oraz zapowiedziana jakiś czas temu 12-rzędowa grupa Sram Eagle o zakresie 10-50 ząbków, już dostępna w wielu modelach na rok 2017.

Kolejnym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć są ośki kół. W tym rowerze nie ma klasycznych zacisków i otwartych haków, a oba koła są mocowane na osie przelotowe. Taka budowa jest od pewnego rodzaju standardem w coraz szerszej gamie rowerów, jednakże jeśli ktoś z czytających kupował swój rower wiele lat temu i w odróżnieniu od wielu moich znajomych spędza czas na jeżdżeniu nim a nie czytaniu wszelkich nowinek, to może czuć się jak w garażu wynalazków Q z serii powieści i filmów o nieustraszonym agencie 007. Otóż przednia ośka 15 mm powstała w wyniku ewolucji stosowanej od dłuższego czasu w bardziej grawitacyjnych dyscyplinach kolarstwa ośki 20 mm, tyle że tutaj uproszczono mocowanie – zamiast trzech dźwigni lub pokrętła i dwóch śrub imbusowych mamy jedną dźwignię. Przekładamy ośkę przez haki i piastę, wkręcamy gwint na końcu ośki w jeden hak koła, a następnie zaciskamy dźwignię, co mocuje hak po stronie przeciwnej do gwintu. Z tyłu – przelotowa ośka 12 mm o podobnym działaniu. Jej użycie jest związane z umieszczeniem przegubu (osi obrotu) zawieszenia w punkcie mocowania tylnego koła a jednocześnie podnosi sztywność. Ale to nie wszystko, gdyż może kojarzycie taki model Treka jak Stache, gdzie w celu umożliwienia stosowania kół zarówno 29” jak i w tak zwanym półgrubym/półtłustym rozmiarze, 27,5+ czyli średnich kół z oponami 2,8” zastosowano jeszcze inne wymiary piast, ram i osiek. Standard ten został nazwany „Boost”, gdyż podnosi sztywność boczną niezależnie od tego, czy chcemy szybkie kołą 29” czy wszystkoprzejezdne 27,5+. Testowany Top Fuel również wspomniane ośki ma w tym standardzie szerokości i teraz jest dobry moment, żebym to napisał: 110/15 mm z przodu oraz 148/12 mm z tyłu. Daje to możliwość stosowania alternatywnego zestawu kół 27,5” z oponami o szerokości do 2,8”.

Oprócz specjalnych osi piasty obu kół mają kołnierze rozstawione szerzej, tak aby przy obręczach 29″ zapewnić odpowiedni kąt pochylenia szprych, a w efekcie – wytrzymałość kół na obciążenia boczne jak dla kół 26”. Na obręcze założone są opony Bontrager XR1, które w jedynie słusznym rozmiarze 2,2” pozwalają na całkiem wiele, a jednocześnie toczenie ich po asfalcie z prędkością 35 czy 40 km/h nie pożera ogromnych ilości energii. P.S. Czy ktoś wie, kiedy doczekamy się tych opon w rozmiarze 2,4” czy może 2,8”? 🙂

Całość została udekorowana komponentami Bontrager z serii RXL.

Poniżej całe zestawienie parametrów technicznych (żródło http://www.trekbikes.com):

RAMA Z WIDELCEM

Rama

Aluminium Alpha Platinum, ABP Convert, Full Floater, łącznik EVO link, zwężana główka ramy E2, Mino Link, Micro Truss, wewnętrzne prowadzenie linek przerzutki i sztycy regulowanej, osłona rury dolnej, wkład suportu PF92, Boost148 i geometria G2 na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie przednie

RockShox SID XX, sprężyna Solo Air, tłumienie Motion Control, zdalna blokada XX Full Sprint, zwężana rura sterowa E2, Boost110 i geometria G2 z przesunięciem 51 mm na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie tylne

RockShox Monarch XX, zdalna blokada skoku XX Full Sprint, 6,5 x 1,5″

KOŁA

Koła

Bontrager Mustang Pro Tubeless Ready, 15 mm z przodu, 12 mm z tyłu (Boost110 i Boost148 na rowerach 29er)

Opony

Bontrager XR1 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 29 x 2,00″ (Bontrager XR2 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 27,5 x 2,20″)

NAPĘD

Manetki

SRAM X1, 11-biegowa

Przerzutka tylna

SRAM X1, typ 2

Korba

SRAM X1 1000, 32T X-Sync

Oś suportu

PF92

Kaseta

SRAM XG-1150, 10-42, 11-rzędowa

Łańcuch

SRAM PC 1130

KOMPONENTY

Siodełko

Bontrager Montrose Elite, drążone tytanowe szyny

Sztyca

Bontrager Rhythm Elite, 2-śrubowe jarzmo, 31,6 mm, zerowe przesunięcie

Kierownica

Bontrager Race Lite, 31,8 mm, wznios 5 mm

Wspornik kierownicy

Bontrager Race X Lite, 31,8 mm, 7 stopni

Stery

FSA IS-2 z włókna węglowego, E2, uszczelniony wkład ze stopu

Zestaw hamulcowy

Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano Deore XT

WAGA

17,5″ – 12,14 kg

TEST PRAKTYCZNY

Dobrze więc, skoro już wiemy co i jak, to może parę słów o jeździe. Mogę się odnieść do moich dwóch rowerów, Jamisa 26″ o skoku 160/150 mm oraz Treka X-Calibera 29” (sztywny tył). Top Fuel jest lżejszy od X-Calibera i mimo podobnej konfiguracji mostka i kierownicy prowadzi się nieco inaczej. Domyślne ustawienie kokpitu daje nieco bardziej wyprostowaną sylwetkę, można powiedzieć że bardziej w stronę zdolności na zjazdach niż utrzymywania wysokiej prędkości po płaskim. Można tutaj oczywiście zamanipulować długością mostka, czy ustawieniem siodełka, ale na pewno, żeby móc wykorzystać możliwości tego roweru, warto pozostać przy kierownicy o szerokości 700 mm.

Jazda wstępna – Las Bielański

fot. Krzysztof Osiecki

Pierwsza część testów obejmowała wstępne zapoznanie się z rowerem i wyczucie go na ścieżkach Lasu Bielańskiego w północnej części Warszawy. Teren ten oferuje zarówno długie proste gruntowe promenady jak i wąskie i kręte ścieżki (zarówno typowe wyjeżdżone i znane wszystkim single, ale też wąskie i rzadziej wałkowane „ścieżynki kłusowniczego”, o których nie każdy wie), tak że jazda nimi z większą prędkością pozwala przyzwyczaić się do pozycji, reakcji roweru i siły trzymania opon. Ja osobiście uważam, że przy jeździe krętymi ścieżkami warto zadbać o jak najniższą pozycję tułowia – ręce zdecydowanie ugięte w łokciach, poza tym mój sposób prowadzenia roweru w naprzemiennie występujących zakrętach w lewo i prawo (i potem znowu w lewo) składa się z trzymania tyłka na siodełku tak długo jak się da, pochylania roweru maksymalnie w stronę środka zakrętu, oszczędne hamowanie (najlepiej przed zakrętem a nie podczas) i prowadzenia roweru po łuku tak, aby zakręt lekko „wypłycać”. Wiedziałem też, że przed maratonem warto przetestować, jak chętnie rower odrywa się od ziemi, bo niektóre małe przeszkody łatwiej przeskoczyć niż ominąć. Jazda w prostszych warunkach terenowych pozwoliła też zapoznać się z oponami, i mimo iż w moim Treku również jeżdżę na XR1 2,20″ (polecam te opony!), to w testowanym Top Fuelu jest ich wyższy model i są też zużyte w mniejszym stopniu, co wpływa na możliwości.

Przemyślenia o amortyzacji

Druga część testów, właściwy powód mojej interakcji z tym rowerem, obejmował start w maratonie ŚLR w Bodzentynie. Przedstawię teraz moje postrzeganie odwiecznego wydawałoby się dylematu każdego kolarza terenowego – jaki wybrać rower, full czy hardtail. Przyjęło się, że samochody i motocykle mają amortyzowane wszystkie koła, natomiast w rowerach, mimo postępów w technice, jest to rzadkość. Przyjęło się, że rowery do maratonów mają sztywne ramy, podczas gdy fulle kojarzone są z bardziej agresywnymi zastosowaniami czy bardziej doświadczonymi rowerzystami, jeżdżącymi na przykład w górach, na zjazdach, czy wykonujących niebezpieczne „skoki” (dropy) w stylu Josha Bendera. Do tego według powszechnego mniemania służy rower z dwoma zawieszonymi kołami. Ja uważam inaczej, moim zdaniem rower z dobrze zaprojektowaną (supermercato odpadają) ramą amortyzowaną świetnie nadaje się dla osób jeżdżących rekreacyjnie, lubiących jednak zapuścić się w bardziej wymagający teren dalej od równanych chyba spycharkami szerokich dróg gruntowych. Serio, nawet na terenie Puszczy Kampinoskiej mamy kilka takich ścieżek, gdzie występujące sporadycznie nawet korzenie potrafią dać się we znaki i zmniejszyć przyjemność z wycieczki. Mazowiecki Park Krajobrazowy po drugiej stronie Warszawy jeszcze dobitniej obfituje w korzenie i nierówności. Z drugiej jednak strony, zawodnik czy ambitniejszy kolarz bardziej może sobie cenić lekkość czy efektywność oferowaną przez sztywną ramę, a z nierównościami może sobie poradzić lub też może uznać że taka drobna niedogodność, nie może stanąć między nim a medalowym miejscem na podium. Wysportowany ścigant może też typowych wstrząsów od ukształtowania terenu po prostu nie odczuwać tak dotkliwie jak statusiowiały amator z brzuszkiem (ja za kilka lat czy wielu moich kolegów), który po prostu chciałby doznać odrobiny frajdy z jazdy w terenie. Takie postrzeganie sprawy oraz wysoka dokuczliwość uporczywie powtarzających się nierówności sprawia, że często na dłuższe wycieczki decyduję się brać amortyzowanego Jamisa, na przykład trasę Krwawej Pętli (terenowy szlak wokół Warszawy, ok. 240 km do pokonania w jeden dzień) przejechałem właśnie na tym ważącym 16,5 kg rowerze enduro. I drugi raz też bym go wziął. Tym chętniej, będąc wyposażonym w rower z amortyzacją, stanąłem w sektorze startowym maratonu w Bodzentynie.

Test właściwy – maraton ŚLR

fot. Anna Galeńska/Janusz Galeński

Na wyścigu ŚLR prowadzonym tak, aby jak najbardziej unikać rozjeżdżonych i wygładzonych dróg mogłem spodziewać się, że dziur i nierówności będzie sporo – i faktycznie się nie zawiodłem. Skuteczną przeciw nim bronią okazał się opisywany Trek, co podkreśla wynik – przy czym wygodnie jest popatrzeć na „rating”, to wskaźnik procentowy otrzymywany w wyniku operacji matematycznej z użyciem czasu przejazdu porównywanego zawodnika oraz czasu zwycięzcy, który w wielkim skrócie mówi, na ile procent swoich możliwości musiałby jechać zwycięzca, aby mieć taki sam czas jak nasz zawodnik, wartość ta jest więc niższa niż 100% i im wyższa, tym szybciej jedziemy. W Bodzentynie uzyskałem rating 78,3%, co w skali moich wyników (70-85%) jest osiągnięciem bardzo dobrym. Bierzemy też pod uwagę to, że mówimy o wyścigu klasy „GIGA”, gdzie czas przejazdu zwycięzcy to ponad 3,5 godziny, mój o niecałą godzinę dłuższy. Taki był więc rezultat wystartowania na Top Fuelu, rower zasługuje więc na najwyższe pochwały. O samym maratonie można przeczytać w relacji autorstwa kolegi z drużyny – Michała Czajkowskiego. A poniżej parę konkretnych spostrzeżeń w związku ze sprawowaniem się roweru.

Spostrzeżenia

Praca zawieszenia – w porównaniu do Jamisa nie ma aż tak wielkiej przepaści w zdolności radzenia sobie na nierównościach – a to po pierwsze dlatego, że koła 29″ prowadzą rower bardziej pewnie niż 26″, a po drugie dlatego, że jednak bardziej sportowa pozycja sprawia, że nierówności przenoszone na ciało nie są tak dotkliwie odczuwane jak przy bardziej wyprostowanej sylwetce. Po trzecie zaś, w przypadku Top Fuela, będącego dość nowoczesnym efektem pracy projektantów, jest to dość nowa konstrukcja wykorzystująca wiele wcześniejszych doświadczeń. Jestem świadom tego, że konstruktorom przyświecał cel zarówno zapewnienia wygody, ale przede wszystkim przyczepności w taki sposób, żeby praca amortyzacji nie upośledzała szybkości przejazdu. Na wyścigu było tak jak się spodziewałem, obecność w rowerze amortyzacji tylnego koła pozwoliła wykrzesać z ciała więcej siły zużywanej na jazdę. Mniej wstawania, więcej pedałowania. Zawieszenie pracuje również wtedy, gdy my o tym nie wiemy lub gdy tego nie widać – znacząco odciążając kręgosłup, plecy, ramiona i … siedzenie. O skuteczności amortyzacji przekonałem się na jednym z długich podjazdów, gdy zbliżał się stromy fragment tuż przed końcem tego wzniesienia. Cały podjazd pokonywałem na odblokowanym zawieszeniu, natomiast pod koniec trochę brakowało mi siły i wpadłem na pomysł, aby amortyzację zablokować. Gdy to zrobiłem, to poczułem, że koło tylne jest znacząco bardziej podatne na poślizgi – czyli jednak amortyzacja tyłu pomaga w podjazdach terenowych o nachyleniu zbliżającym się do granicznego kąta, przy którym jeszcze możliwe jest podjechanie.

Prowadzenie – gdy już się przyzwyczaiłem, to rower w moich rękach prowadził się rewelacyjnie. Byłem nim w stanie zarówno omijać kałuże, pewnie prowadzić go w koleinach (typowa cecha terenów w okolicach Suchedniowa), na zjazdach czy po przeszkodach. Doskonale sobie poradził na nietrywialnym zjeździe z Kamienia Michniowskiego, a to już coś. Wielu zawodników w tym miejscu sprowadzało rowery.

Hamulce – powiem tyle, że wystarczająco dobre. Zresztą przyzwyczajanie się do ciągłego hamowania nie jest zalecane.

Napęd 1×11 – zasadniczo oferowany zakres przełożeń jest wystarczający, manetka działa wystarczająco dobrze i taki napęd można śmiało stosować i w wyścigach, i w rowerach dla celów rekreacyjnych. Łańcuch ANI RAZU nawet nie pomyślał o tym, żeby móc z przodu spaść. Mi do szczęścia brakowało jedynie nieco lżejszego przełożenia, gdyż dłuższe podjazdy wolę pokonywać „na luzie”. W moim Treku X-Caliber mam korbę 22-36 z kasetą 11-36 i taki zakres doskonale mi pasuje. W Top Fuelu najlżejsze przełożenie było nieco cięższe i na dwóch stromych podjazdach czułem, że trochę brakuje. Nie zrozumcie mnie źle, wszystko podjechałem, ale z tętnem dochodzącym do 200. Sprawę by załatwiła zmiana przedniej koronki na taką o 30 zębach, ewentualnie wybór szerszego zakresu kasety. Dodam tylko, że wybór między napędem 2×10 a 1×11 każdy musi przeprowadzić samodzielnie, tak samo jak i wybór wielkości przedniego blatu czy blatów. Wielu moich znajomych korzystających z napędu 1×11 ma jedną przednią koronkę na zawody „mazowieckie”, a drugą „w góry”.

Opony – na trasie było trochę błotka i Bontragery XR1 spisały się w oczekiwany sposób. Na suchym – rewelacyjnie. Na mokrym – przewidywalnie. Niezmiennie polecam, zarówno w dotychczasowym wzorze bieżnika, jak i w tym nowym, dostępnym od 2016 roku, wygląda on jeszcze lepiej i nieco przypomina rozmieszczeniem wzór bieżnika jak w Rocket Ronie. Koledzy z drużyny jeżdżący na rowerach z mniejszymi niż 29″ kołami preferują opony XR2.

WNIOSKI

Trek Top Fuel 29” jest rowerem, który sprawdzi się zarówno na wycieczkach zahaczających o ambitniejszy teren jak i na wyścigach. Tak jak wiele innych rowerów można go skonfigurować bardziej pod XC jak i bardziej pod jazdę szlakową. Producent przewidział, że niektórzy z nabywców mogą pójść w tę stronę i zapewnił otwór do wyprowadzenia linki sterującej sztycą myk-myk. Wyposażenie w komponenty i osprzęt nie nosi oznak żadnych uchybień, wszystko działa tak jak powinno. Podczas jazdy rower zdaje się być „neutralny” – ponieważ nie dają się we znaki żadne wady, a z trasy dostarcza nam głównie pozytywne odczucia, to można zapomnieć, że w ogóle jest. Tak samo zawieszenie, pozwala drobne nierówności całkowicie zignorować. I tak moim zdaniem powinno być.

Istotną kwestią do poruszenia jest masa roweru. Ktoś może zapytać „czemu rower takiej klasy waży aż 12,54 kg?”. Ktoś inny może powiedzieć, że „przecież za połowę tej ceny można sobie kupić albo złożyć znacznie lżejszego hardtaila”. Jest to prawda, a biorąc pod uwagę możliwość zakupu węglowej ramy bezpośrednio od skośnookich przyjaciół możemy stać się właścicielem leciutkiego sztywniaka (popularne na trasach nizinnych maratonów są rowery ze sztywnym kompozytowym widelcem) czy hardtaila za znacznie niższą kwotę. Każdy musi sobie odpowiedzieć sam, czy woli niską masę, czy raczej woli rower, na którym wygodnie się jedzie. Który nie przypomina o każdym elemencie ukształtowania trasy. I takim, który ułatwia przejechanie trudniejszych odcinków. W ofercie Treka znajduje się wiele modeli, z ramami wykonanymi z różnych materiałów, z amortyzacją czy bez, w tym również dostępny jest model hardtail z przegubem przy węźle podsiodłowym – w wielkim skrócie zachowuje się tak, jakbyśmy mieli lekko elastyczną sztycę o długości od węzła suportowego do jarzemka siodła i również odciąża nasze plecy od dziur. W przypadku modelu Top Fuel Trek 9 oferuje nam w pełni aluminiową konstrukcję, a rowery „metalowe” również mają szeroką rzeszę wyznawców, w tym osób sceptycznych co do odchudzania roweru przez zastosowanie karbonowego wyposażenia. Nie da się też porównać opieki gwarancyjnej w jednej i drugiej opcji, kto skorzystał z wymiany uszkodzonej ramy Gary Fisher lub Trek, ten wie. Podsumowując, Trek doskonale się broni, i mimo niewątpliwych postępów w dziedzinie technologii kompozytowych ta aluminiowa konstrukcja jest godnym uwagi wyborem, która biorąc pod uwagę otwartość na najnowsze standardy (na przykład osie kół Boost pozwalające wyposażyć rower w koła 27,5+) z pewnością zapewni wiele lat wspólnych miłych przeżyć.

Bądź Fair Play jak Krysia

Posted on 29 września 2016 by MyBike Team

Każdy kto ściga się w zawodach uwielbia rywalizację.
To jej potrzeba daje nam motywację aby wstać rano i zaliczyć jednostkę
treningową.
Ewentualnie gdy kończy się dzień, dzieci leżą uśpione.. szuka się
resztek tej motywacji aby zaliczyć trening wieczorny zamiast
porannego.

Podczas gdy mijają kolejne pory roku, my dokonujemy kolejnych
poświęceń – spotkań, wyjść na miasto czy nawet tych dalszych. Wszystko
aby osiągnąć jak najlepszy wynik podczas zawodów.
Dodajmy do tego pilnowanie diety, dbanie o sprzęt.

To wszystko i odrobina szczęścia składa się na finalny sukces. Wiele
osób dokłada wszelkich starań aby udało się być tym najlepszym.
Na dobry wynik składa się wiele czynników i mimo, że na starcie wszystko
wydaje się grać idealnie, to sytuacja na trasie jest ostateczną weryfikacją.

I tak pewni zwycięzcy, poprzez drobny defekt mogą stracić wypracowany i
upragniony sukces. Czasem zdrowie zawiedzie, czasem drobny defekt
jak „flak” czy zerwany łańcuch.

A co gdy dochodzi do poważniejszego wypadku? Wtedy można poznać czy
osoby, z którymi rywalizujemy są godnymi rywalami. W takich sytuacjach,
tylko prawdziwi mistrzowie potrafią poświęcić godziny przygotowań aby
się zatrzymać i pomóc rywalowi/lce.

Jesteśmy dumni, że jest wśród nas osoba, która pomimo walki o najwyższe lokaty potrafi to
wszystko odrzucić. Zatrzymać się i pomóc osobie w potrzebie.

Krysiu, dziękujemy ! Swoim zachowaniem pokazałaś, że zarówno dla
Ciebie jak i dla nas liczy się nie tylko rywalizacja ale przede wszystkim
zdrowie i bezpieczeństwo podczas niej =)

W skrócie..Dla jednego z uczestników wyścigu, nie był to szczęśliwy dzień. W skutek wypadku na trasie, spadł z roweru i złamał obojczyk. Krysia w czasie ostatniego wyścigu, walcząc o 3 miejsce w klasyfikacji generalnej zatrzymała się by udzielić pomocy koledze, którego nie znała. Jako jedyna z przejeżdżających osób zareagowała.. Straciła to trzecie miejsce lecz nie wahała się.

My w sklepie Mybike także trzymamy się zasady fair play. Dobro klienta jest dla nas najważniejsze. W pełni popieramy zachowanie naszej zawodniczki. Bezinteresowna pomoc jest „na wagę złota”. Dlatego też, takim samym postępowaniem staramy się kierować u nas w sklepie, wspierając naszych klientów. Fair play naszym mottem 😉

Poland Bike finał – Wawer

Posted on 27 września 2016 by Adrian Socho

Poland Bike Marathon Wawer 2016

Tekst: Jeremi Dziedziejko

Autor tekstu na trasie

W ostatni weekend września w warszawskim Wawrze odbył się finałowy etap ósmego już cyklu Poland Bike Marathon

Kolarskie miasteczko zlokalizowane było tak jak w kilku ostatnich latach obok Instytutu „Pomnik – Centrum Zdrowia Dziecka” w Międzylesiu. Z samego rana było dość zimno bo około 15°C. Na szczęście temperatura nieco podskoczyła i zaświeciło słońce co dało idealną pogodę do ścigania.

Wawerska trasa na dystansie MINI liczyła 27 km, dość zróżnicowana i ciekawa jak na mazowieckie szlaki. Od razu po starcie kolarski peleton wjechał na teren Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Oprócz strzałek Poland Bike trudno było nie zauważyć białych strzałek na drzewach-nie były one tam bez powodu. Etap na warszawskim Wawrze w dużej części wiódł wzdłuż „Wawerskiego szlaku MTB”, wytyczonego między innymi przez samego organizatora całej imprezy – Grzegorza Wajsa. Na początek kilkukilometrowy przejazd szerokimi drogami leśnymi. Potem trochę węziej, przez następne kilka kilometrów w górę i w dół, po czym na dwunastym kilometrze rozjazd, jest to moment na podjęcje decyzji o wyborze trasy MINI oraz MAX. W moim przypadku MINI. Kawałek szerszej drogi i znowu bardzo ciekawe i techniczne singielki. Bufet, znowu góra dół a potem szybki, w „Konstancińskim stylu” 3 kilometrowy odcinek do mety. Zawodnicy, którzy wybrali dystans MAX oprócz kolejnej porcji mniejszych i większych górek zaliczyli dwa single wzdłuż Mieni i Świdra (w trakcie tego drugiego było urozmaicenie w postaci możliwości przejścia rzeczki wąską kładką), krótki niespełna kilometrowy odcinek asfaltu oraz prowadzący polami szutrowo-polny fragment, na którym wbrew pozorom utrzymanie się na pozycji w grupie wymagało sporo energii. Trasa naprawdę urozmaicona i techniczna, gdzieniegdzie można było się nawet poczuć jak w górach, dobrym pomysłem było objechanie jej w dniu poprzednim co zresztą spora część zawodników zrobiła. Utrzymanie równego tempa i kadencji utrudniały sporadycznie wystające z podłoża korzenie oraz piach – na ten charakterystyczny rodzaj podłoża w lasach MPK narzekać mogli prawie wszyscy, oprócz naszego drużynowego kolegi Adriana Socho, który zdecydował się wystartować na fatbike’u. Wszystkim trasa się bardzo podobała, a osoby, które jechały nią po raz pierwszy były wręcz zachwycone, że tyle ciekawych elementów można wkomponować mając do dyspozycji lokalizację tak blisko Warszawy.

W moim przypadku Wawer był tylko dopełnieniem do wyniku w generalce (ósmy ostatni start). Byłem nie zagrożony, z 150 punktową przewagą nad szóstym riderem w mojej kategorii. Miała być to tylko formalność, nie obyło się bez przygód. Na około 5 kilometrów przed metą, na podjeździe wyrwało mi kierownicę z rąk i strzelił mi pancerz od linki przedniej przerzutki. Na początku tego nie zauważyłem, po kilkuset metrach poczułem na lewej manetce brak oporu. Ostatnie 5 km przejechałem elegancko kręcąc jak szalony na jedynce z przodu… Na metę wjechałem zadowolony, kończąc tym samym drugi sezon wyścigów kolarskich w moim życiu.

Nasza ekipa w Wawrze zaprezentowała się bardzo dobrze, zajmując trzecie miejsce w klasyfikacji drużyn. Punktujący zawodnicy: Krystyna Żyżyńska-Galeńska, Piotr Berner, Radosław Jurek i Krzysztof Mrożewski.

Chciałbym wspomnieć tu o dającym przykład zachowaniu Krysi Żyżyńskiej-Galeńskiej, która na trasie pomogła zawodnikowi, który złamał obojczyk. Tym samym tracąc jedno miejsce na podium w generalce pod koniec sezonu.

Po przyjechaniu na metę czuć było zapach grilla i kiełbasek, kilka teamów zrobiło piknik pod koniec sezonu. Zaczęła się najdłuższa dekoracja medalowa… Wszyscy niecierpliwie czekali na dekorację generalki, gdy w tym czasie swoje medale etapowe odbierali nasi teamowicze: Krystyna Żyżyńska-Galeńska, Joanna Kur oraz Krzysztof Mrożewski. Po nagrodach etapowych przyszedł czas na dekoracje generalne, polał się szampan i wiele nie małych nagród, w tym wyjazd do hotelu w Austrii dla dwóch osób dla zwycięzców w Open na MINI i MAX. Za piąte miejsce w generalce w kategorii dostałem piękną statuetkę i ogromną zniżkę na wyjazd do hotelu bo aż 100 zł! (Pokój na 7 dni 4000…). Impreza trwała do zmroku, czyli około godziny 19:00.

[table id=13 /]

Alpen Challenge 2016

Posted on 23 września 2016 by MyBike Team

Alpen Challenge 2016
Alpen Challenge to wyścig w Gryzoni w Szwajcarskich Alpach ze startem i metą w znanym ośrodku narciarsko-rowerowy (znakomite trasy MTB, Enduro, Downhill) Lenzerheide. Wyścig, który opisuję odbył się 14 sierpnia 2016.
Zdecydowałem się wystartować, na krótszym z dwóch dystansów: 119km i 2718m przewyższenia

Do pokonania były Albulapass (22.6km, średnie nachylenie 5.8%, 1310m przewyższenia), Julierpass (6.9km, średnie nachylenie 6.4%, 446m przewyższenia), Curver (3.5km, średnie nachylenie 5.2%, przewyższenie 185m) i finałowy podjazd do mety 5.1km, średnie nachylenie 8%, przewyższenie 410m.
Bazę wypadową zrobiliśmy w miejscowości Churwalden około 8km od miejsca startu ale z 250m przewyższenia do pokonania. W sam raz na rozgrzewkę rano przed startem. A rozgrzewka była potrzebna bo starty tego typu imprez odbywają się wcześnie bo o 7:00 rano (ze względu na dłuższy dystans, który najlepszym zawodnikom zajmuje 7 godzin, a także na minimalny ruch samochodowy o tej porze w niedzielę). Dzień wcześniej zapoznałem się z finiszowymi metrami a także posmakowałem makaronu podczas pasta party.

Start odbył się punktualnie o 7 rano. Trasa na początku prowadzi przez 15km w dół i ta część wyścigu została zneutralizowana. Startowałem z pierwszego sektora do którego zostałem przydzielony na podstawie wyników w innej imprezie, w której brałem udział w lipcu: Engadin Radmaraton. Mimo to starałem się przesunąć trochę do przodu przed rozpoczęciem podjazdu pod Albulapass. Plan miałem taki aby mocno pojechać pod tę przełęcz, po to aby znaleźć się w mocnej grupce na płaskim odcinku do kolejnego podjazdu. Albula zaczyna się płasko 2-3% i tutaj ciężko było przesunąć się do przodu. Po 6km nachylenie wzrasta do takiego jakie bardziej lubię czyli 6-7%. Potem na 8km znowu robi się na 2km tylko 2%. Za to ostatnie 12km dają w kość bo cały czas jest minimum 6% a zazwyczaj 8-10%. Pierwszą połowę podjazdu pokonałem ze średnią mocą NP 296W. Nie za mocno nie słabo patrząc ile jeszcze trudności przede mną. Na jednym z remontowanych odcinków drogi na przełęcz prowadziła bo szutrowym ubitym odcinku. Ponieważ jadąc przede mną zawodnik mocno zwolnił na tym odcinku postanowiłem wyprzedzić go jadąc po mniej ubitym, składającym z luźnych kamyczków fragmencie drogi (w końcu Trek Domane jest stworzony do takich odcinków!). Niestety była to zła decyzja, koło zaczęło tańczyć coś uderzyło w przednie koło mocniej niż się spodziewałem. Dojechałem znowu do wyasfaltowanej drogi, jednakże po chwili wielki syk i całe powietrze z przedniego koła po chwili zeszło. Kamień z szutrowego odcinka wbił się w oponę i przebił dętkę. Trzeba było się zatrzymać i założyć zapasową gumę. Patrząc na zapis z Training Peaks zajęło mi to 8 i pół minuty używając do tego małej ręcznej pompki. Ruszyłem w pogoń. Dobrze mi się jechało resztę podjazdu cały czas wyprzedzając. Jednakże trzeba było uważać bo wyścig nie odbywa się przy całkowicie zamkniętym ruch więc o ścinaniu zakrętów aby skrócić trasę nie było mowy. Drugą cześć podjazdu pokonałem ze średnią mocą NP 294W (i równo 1000 VAM). Pora na zjazd. Na początku trzeba było ostrożnie wyminąć krowy, które zamiast paść się na łące wyszły na drogę. Potem na serpentynach udało mi się przeskoczyć 2-3 zawodników mimo, że zjazdy nie są jeszcze moją mocną stroną. Po dojechaniu do płaskiego odcinka musiałem docisnąć przez około 1min na solo, aby dociągnąć do 10-12 osobowej grupki, która jechała przede mną. Zakwasiło to trochę nogi, ale przynajmniej w grupce mogłem odpocząć. Tempo nie było rewelacyjne, ale mimo to doszliśmy kolejną 10-12 osobową grupkę i w takim składzie minęliśmy St. Moritz i dojechaliśmy do drugiego bufetu, gdzie uzupełniłem jeden z bidonów (ciekawostką tego wyścigu jest to, że dzień przed startem można zostawić bidon w miasteczku startowym i organizatorzy zawiozą go na wskazany bufet. Pewnie zrobię tak w przyszłym sezonie aby zaoszczędzić 750-800g na całkowitej wadze roweru). Zaraz za bufetem był rozjazd na długi i krótki dystans (oba dystanse startują razem). Mniej więcej połowa rywali pojechała prosto na dużą (192km) pętlę. Ponieważ na bufecie zatrzymywało się mało zawodników z mojej grupki, zacząłem wyprzedzanie rywali na podjeździe pod Julierpass. Wyprzedzanie, a nie bycie wyprzedzanym wpływa dobrze na psychikę. Utrzymywałem dobrą moc i zakończyłem podjazd z wynikiem NP 296W i 1015 VAM. Teraz czekał mnie bardzo długi zjazd. Przed szczytem dogoniłem dwóch zawodników. Jeden z nich zjeżdżał rewelacyjnie. Byłem w szoku, że rower trzyma się nawierzchni przy tak mocnym składaniu się w zakrętach. Rywal na pewno odstawiłbym mnie na minutę albo dwie na tym zjeździe ale pod siodełkiem miał kamerkę. Wydawało mi się że specjalnie czeka i nie dokręca na prostych odcinkach aby móc mnie nakręcić bo oglądał się do tyłu czy ktoś za nim jedzie, a potem majstrował coś przy kamerce.

Zjechaliśmy się w 6 zawodników i rozpoczęliśmy podjazd pod Curver. Szczerze mówiąc przegapiłem ten podjazd patrząc na profil trasy przed startem, a okazało się, ze ma on spore znaczenie. Kolega z kamerką rozpoczął bardzo mocno i wraz z dwoma innym zawodnikami w ty, jednym juniorem z Niemiec odjechali na kilkanaście sekund. Ja jechałem swoje wiedziałem że nie będzie już płaskiego więc mogę jechać sam, ważne aby równym tempem. W połowie podjazdu minąłem kolegę z kamerką, po kolejnych 500m juniora z Niemiec, ale jeden z zawodników z naszej grupki miał wciąż około 15 sekund przewagi i bardzo mozolnie odrabiałem do niego stratę. Na szczycie sądzę, że strata była już poniżej 10 sekund, a kolejni rywale z grupki tracili już ponad 30sekund. Widziałem, że na finałowym podjeździe do mety zawodnik przede mną będzie moim jedynym rywalem. Na zjeździe ryzykowałem więcej niż zwykle. Dokręcałem na prostych i udało mi się go dojść. Niestety na przed ostatniej nawrotce o 180 obaj nie wyhamowaliśmy i ratując się przed upadkami wjechaliśmy na trawiaste zbocze trasy. Konkurentowi nic się nie stało, a ja niefartownie przebiłem znowu przednią oponę! Nie powiem co wtedy poczułem gdy do mety zostało tylko około 7km i szykowała się fajna walka na finałowym podjeździe, a ja nie miałem drugiej zapasowej dętki. Wiedziałem, że za 1km jest ostatni bufet więc na flaku z przodu dojechałem do niego (w międzyczasie minął mnie tylko junior z Niemiec) i zapytałem czy nie poratują dętką. Niestety ten bufet nie był zaopatrzony w żadne pomoc naprawcze, więc nie pozostało mi nic innego jak kontynuować jazdę kolejne 5km pod górę z sflaczałym przednim kołem. Mocno wkurzony spostrzegłem że za mną jedzie kilkanaście sekund jakiś zawodnik, a przede mną około 30sek junior z Niemiec. Zacisnąłem zęby i kręciłem ile mogłem, w końcu już niedaleko do mety. O dziwo rywal z tyłu zniknął a ja zacząłem zbliżać się do juniora. W połowie podjazdu udało mi się go minąć. Od razu docisnąłem aby nie usiadł mi na kole i w oddali zauważyłem jeszcze jednego zawodnika. Nie był to jednak mój partner z nieszczęsnego zjazdu tylko inny kolarz. Jego również udało mi się wyprzedzić na 1.5km do mety (finałowe kilometry były bardzo dobrze oznaczone jeśli chodzi o pozostały dystans do mety). Kręciłem na ile pozwalały mocno zakwaszone nogi i minąłem metę po 4 godzinach 34 minutach i 44 sekundach co starczyło na 56 miejsce na 412 startujących. Ostatni podjazd pokonałem wciąż mocno: NP 301W, ale z niższym VAM 975m/h. Oznacza to, że miałem jeszcze rezerwy, ale dodatkowy opór powodował wolniejsze podjeżdżanie.

Co ciekawe pierwszą część dystansu do bufetu, na którym się zatrzymywałem pokonałem z 86 czasem (ze względu na defekt), a drugą część z 33 czasem. Inną ciekawostką jest to że finałowy podjazd pokonałem tylko 7 sekund wolniej niż rywal razem, z którym wypadłem z trasy (porównując nasze czasy na Stravie). A junior z Niemiec miał jednak lepszy czas ode mnie bo startował 2 minuty za mną z dalszego sektora. Gdyby nie strata 8.5 minuty (nie wiem ile straciłem przez drugi defekt) zająłby 38 miejsce.

Podsumowując z perspektywy końca sezonu (piszę tę relację w drugiej połowie września) był to wyścig, który najbardziej mi odpowiadał z tych w jakich do tej pory startowałem. Najtrudniejszy podjazd jest na początku, meta jest na podjeździe, bufety dobrze zaopatrzone (ciasta, batony, woda, cola, izo). Pogoda również dopisała. Szkoda tylko pecha z przebitą podwójnie oponą. Za rok być może spróbuję sił na dłuższym dystansie.

Konstancin PolandBike

Posted on 20 września 2016 by MyBike Team

Tekst: Maciej Demiańczuk
Zdjęcia: Zbigniew Świderski
Po ostatnim starcie w Markach i męce, by dotrzeć do mety wśród piasków i skurczy, miałem obawy przed ponownym zmierzeniem się z dystansem MAX. Opis trasy w Poland Bike w Konstancinie-Jeziornie wyglądał jednak zachęcająco. Twarda, w miarę równa trasa w długimi prostymi to jest to, co tygrysy lubią najbardziej. Mam wtedy możliwość zrobienia całkiem przyzwoitego wyniku pomimo widocznych i bezlitośnie obnażanych na trudniejszych trasach braków w technice jazdy.

Dzięki uprzejmości Adriana miałem możliwość wystartowania na twentyninerze. Jego Trek Procaliber dawał nadzieję na nieco lepszy rezultat, co było dodatkowym argumentem za wyborem dłuższego dystansu. Stwierdziłem jednak, że ostateczną decyzję podejmę już na trasie.

Niedzielny poranek wstał dość rześki, ale pięknie słoneczny. Wymarzony dzień na ściganie. Po śniadaniu zapakowałem rodzinkę do auta i ruszyliśmy w drogę. Im bliżej na start, tym później się wyjeżdża, więc dotarliśmy dość późno. Ciasne uliczki wokół pięknego Parku Zdrojowego były już w znacznej mierze zatkane samochodami. Czasu starczyło idealnie na dotarcie do miasteczka Poland Bike, ulokowanie moich dziewczyn tuż przy tężni solankowej, i rozmieszczenie żeli po kieszeniach. W poszczególnych sektorach sporo koszulek MyBike.pl oznacza silny skład, mimo że równolegle walczyliśmy na ŚLR.

Jeszcze ogłoszenia parafialne podane przez jak zawsze profesjonalnego Bogdana i odliczanie do startu. Wkrótce i mój 7. sektor znalazł się na trasie. Początek zalecany na spokojnie z uwagi na zwężenie trasy (dwa słupki pośrodku wąskiego przejazdu mogły brzydko namieszać w rozpędzonym peletonie), potem można przyspieszyć, zwłaszcza że pierwszy odcinek to uliczki Konstancina, a jeśli asfalt, to ogień. Na pierwszych kilometrach udało mi się dogonić poprzedni sektor i chociaż obiecywałem sobie, że rozłożę siły na cały dystans, uparcie ignorowałem piski Garmina, który usiłował mnie przekonać, że na tętnie 180 nie da się przejechać 60 km.

Aż do rozjazdu dystansów trasa nie była specjalnie trudna – leśne ścieżki, bite drogi wśród pól, jakieś dwa zwalone drzewa i nieco wyboistych dróżek, które powodowały, że się izotonik w bukłaku mocno mieszał. Bufet na szerokiej i równej drodze to świetny pomysł, był czas na złapanie dóbr i konsumpcję bez ryzyka utraty sterowności.

Kilometry mijały, a ja ciągle nie byłem pewien, czy chcę jechać dystans MAX. Jako miłośnik statystyk stwierdziłem, że zdecyduję po godzinie jazdy na podstawie średniej prędkości i samopoczucia. Okazało się jednak, że rozjazd dystansów był sporo przed upływem godziny, bo już na 15. km. Jak zwykle chwilę po skręceniu w prawo za strzałką MAX naszła mnie myśl, czy to na pewno był dobry pomysł, ale i tak już było za późno, a poza tym jak dotąd jechało mi się bardzo dobrze. Niezła prędkość, dobre samopoczucie, tętno ustabilizowało się gdzieś w okolicach 173-175. Do tego coraz bardziej podobała mi się jazda na twentyninerze. Od Adriana wziąłem go w piątek po południu, miałem więc tylko piątkowy wieczór, żeby się z nim zapoznać i nie zjechałem ani na chwilę poza asfalt. W warunkach bojowych byłem pozytywnie zaskoczony, jak radził sobie z drobnymi nierównościami i jak lekko obroty pedałów rozpędzały go do niezłych prędkości. Napęd 2×10 sprawiał, że nie musiałem dotąd „zrzucać z blatu”.

Tuż za rozjazdem zaczynała się najbardziej malownicza część trasy. Rezerwat Łachy Brzeskie – wąska ścieżka prowadząca samym brzegiem Wisły, dzikim, zarośniętym i urwistym. Zamiast podziwiać widoki musiałem jednak skupić się na jeździe, gdyż trasa w tym miejscu była dość wymagająca. Gęsta trawa rozjeżdżona kołami, liczne zmiany kierunku i wstawki z kopnego piasku dały mi nieco w kość.

Po ok. 4 km zmiana scenerii. Wisła została za plecami. Podjazd na wał przeciwpowodziowy i mamy krajobraz rolniczy. Sady pełne jabłek, a wśród nich twarda droga pełna drobnych wybojów. Zaraz za nim chwila wytchnienia, długi asfalt, można się napić i wciągnąć kolejny żel nie tracąc prędkości. Chociaż część tego odcinka poświęciłem na nadrobienie kilku sekund, odpoczynek się przydał przed najdłuższym w tej edycji podjazdem. Udało mi się go pokonać bez większych trudności, chociaż nogi trochę zapiekły i Garmin znów zapiszczał.

Kolejne 10 km to znów przeplatanka leśnych duktów, polnych dróg i krótszych lub dłuższych asfaltów. Cały czas czułem się dobrze, średnią prędkość z pierwszej godziny cały czas udawało mi się utrzymać, podobnie jak kontakt wzrokowy z poprzedzającymi zawodnikami. Niestety nie było mowy o współpracy, każdy jechał samotnie.

W okolicy 37. km strzałki wyznaczające trasę zmieniły kolor na wspólny dla MINI/MAX. Okolica też wydała się jakaś znajoma. Wkrótce pojawił się znany już bufet, czyli trasa zatoczyła pętlę. Chwila odpoczynku, asfalt, miły zjazd i znów widać znajome skrzyżowanie. Tym razem nie trzeba wybierać – do mety w lewo. Mniej lub bardziej wyboiste polne drogi prowadzą znów w stronę Wisły. Rezerwat Wyspy Świderskie, czyli Mekka warszawskich kolarzy – Gassy. Tym razem próżno jednak szukać równego asfaltu do szosowych wyczynów. Jest twardo, ale wyboje dają nieźle w kość, do tego dość mocny wiatr (tzw. mordewind) nie ułatwia zadania. Czułem, że słabnę, prędkość spadała, na liczniku 45 km. Wtedy dogoniło mnie dwóch zawodników, z których pierwszy rwał do przodu, jakby w ogóle nie wiało, a drugi za wszelką cenę starał się go nie zgubić. Podłączyłem się do tego mini pociągu, co pozwoliło nieco oszczędzić siły i przy okazji zwiększyć prędkość. Wytrzymałem kilka kilometrów, później tempo było już za wysokie na moje możliwości. Znów zostałem sam, ale na pocieszenie niedługo zobaczyłem tabliczkę z napisem 10 km.

Skoro już tylko 10 do mety, załadowałem żel z kofeiną i spróbowałem wykrzesać z siebie jeszcze trochę sił. Wisła została za plecami, znów trochę pól, potem podjazd na wał, wreszcie równiejsza droga, można przyspieszyć. Na koniec spodziewałem się niespodzianek i nie zawiodłem się. Ostry zakręt i trzeba zejść z roweru, żeby wdrapać się na wał. Moje nogi nie lubią zmian pod koniec trasy, o czym informuje mnie delikatny skurcz. Nic to, wracam na siodełko, i ruszam przez most na którym trasa znów prowadzi wałem. Następny most i kolejna niespodzianka, tym razem strażak kieruje na stromy zjazd w stronę koryta rzeczki, przejazd pod mostem i znowu trzeba zejść z roweru, znów podejście, tym razem bez skurczu.

Ostatni kilometr, ubita droga w Parku Zdrojowym, ostatni podjazd, mostek, zakręt i meta. Udało się!! Garmin pokazuje 59,1 km, czas 2:38:38 miejsce 148 w Open i 72 w M3. Po ogłoszeniu pełnych wyników okazało się jeszcze, że awansowałem do 6. sektora, a wynik z Konstancina był na poziomie 5. sektora. A mówią, że rozmiar nie ma znaczenia. Może i nie ma, nie mam porównania, jak pojechałbym na dużych kołach bardziej pofałdowany etap. Ale był to na pewno dobry wybór na Konstancin – najlepszy mój start w tym sezonie!

Krzysiek Mrożewski zrewanżował się za Marki i wygrał kategorię MAX M5, a Asia Kur wskoczyła na 2. stopień podium w kategorii MAX M2. Gratulacje!! Oprócz Asi i Krzyśka punktowali również Karol Zduniak i Andrzej Czapski

Pełne wyniki MyBike.pl:

Nr	Nazwisko Imię	Kat.	M. open	M. kat.	Dystans	Punkty
2202	Mrożewski Krzysztof	M5	23	1	MAX	570.69
990	Zduniak Karol	M3	68	36	MAX	533.11
1730	Kur Joanna	K2	6	2	MAX	512.27
778	Czapski Andrzej	M4	106	27	MAX	498.62
1337	Kloka Małgorzata	K3	10	4	MAX	457.25
1807	Demiańczuk Maciej	M3	148	72	MAX	454.19
1145	Siemiaszko Dariusz	M3	11	4	MINI	390.56
1741	Jurek Radosław	M3	23	10	MINI	383.49
525	Dzięcioł Justyna	K3	15	13	MINI	347.51
211	Buczyński Piotr	M4	170	39	MINI	324.90
2650	Dziedziejko Jeremi	MJ	215	7	MINI	318.78
50	Borowiecki Tomasz	M4	247	61	MINI	312.30
1959	Lemieszek Sławomir	M5	263	21	MINI	310.11
1298	Okniński Jakub	MJ	327	9	MINI	293.60
176	Rola-Janicki Robert	M5	332	24	MINI	291.61
703	Sarnecki Marek	M3	343	148	MINI	284.29
609	Galeńska Anna	K5	56	4	MINI	234.36
212	Buczyńska Alicja	D2	26	10	FAN	133.22
728	Czapska Weronika	D1	40	16	FAN	112.21
189	Buczyński Adam	CC2		33	CROS