Elite Drivo

Gdy piszę te słowa, po raz pierwszy od trzech lat zawiał do nas w grudniu śnieg =)
Wcześniej, było to w sumie standardem, że trenażery wyciągało się w listopadzie bo pogoda uniemożliwiała bezpieczne treningi na szosie.
Bo umówmy się, trenażery służą właściwie do dwóch celów:
w sezonie, do robienia siły gdy w okolicy nie mamy żadnej górki
poza sezonem, do tłuczenia bazy i akcentów gdy za oknem śnieg i błoto śniegowe.
Jednocześnie własnie wtedy gdy nadeszła rewolucja w trenowaniu na trenażerze, pogoda w Polsce umożliwiła jazdę przez cały rok.

Osobiście używam Tacxa Flow. Gdy go kupowałem, istniała opcja dokupienia ramy w którą montowało się przednie koło. Po podłączeniu do komputera umożliwiało to jazdę w protoplaście zwifta. Problem był tylko taki, że trzeba było ustawiać cały trening na kompie. Nie dało się po prostu usiąść i zrobić treningu który siedział w Garminie.

Dodatkowo dochodziły koszty licencji itd. Patrząc na to z perspektywy czasu widać, że to rozwiązanie pojawiło się za szybko.
Gdy dostałem do testów Elite Drivo, bardzo byłem ciekaw jak urządzenia poszły do przodu w ciągu 4 lat. Okazało się, że całkiem sporo się zadziało.

Samo pudło robi już wrażenie. Waży koło 25kg i jest spore. Wcale nie łatwo było je przenosić. Fajna sprawa, że po wyjęciu potrzeba tylko zamocować odpowiedni zestaw dla swojej kasety, wpinamy i fru. To co mi się bardzo podoba to brak tylnego koła. Dodatkowo wszystkie pomiary i nadajniki są w urządzniu więc nie trzeba się babrać z przewodami (oprócz tego zasilającego).

elite-1

Wcześniej zainstalowałem appkę na tableta, ale postanowiłem poszaleć i korzystałem z opcji komputerowej. Tutaj mała uwaga, po zainstalowaniu nadajnika ANT+ program Elite wymagał aby wyłączyć oprogramowanie Garmina. Następnie przechodzimy kalibrowanie sprzętu. Możemy wybrac opcję treningu, lub odpalenia płyty z nagraną trasą. Bardziej jednak interesujące było dla mnie sprawdzenie jak trenażer oferuje z zyskującym coraz większą popularność Zwiftem.

Stworzyłem szybko darmowe konto, podłączyłem czujnik tętna oraz Elite Drivo, wybrałem trasę i hej przed siebie. Na początku trochę spięć bo okazało się, że wybrałem zły profil trenażera przez co obciążenie nie było przenoszone bezpośrednio. Po paru minutach wszystko grało i zacząłęm się rozkręcać.

elite-2

Super sprawą jest ilość osób w serwisie Zwift. Rzeczywiście pomaga to złapać motywację, i pozwala poczuć się jak na niedzielnej rundzie. Podejrzewam, że dodanie Skype’a pozwoli miło spędzić trening w tlenie i nadgonić zaległości ze znajomymi 😉

elite-4

Trenażer bardzo fajnie regulował moc, przy mocnych podjazdach odczułem dużą przewagę rozwiązania bez koła. Na moim Flowle gdy staje w korbach wyczuwalny jest poślizg opony na rolce, tutaj nic takiego nie miało miejsca dzięki czemu jechało się o wiele przyjemniej. Z drugiej strony przy zjazdach, lub gdy po prostu chciałem wyhamować, nie było takiej możliwości… Trzeba się przyzwyczaić.
Super sprawą jest to, że bardzo łatwo i szybko można urządzenie złożyć i schować. Kłania się tutaj minimalizm kabli i przemyślana konstrukcja.

elite-5

To co zwróciło moją, a może nawet bardziej mojej rodziny sprawą jest hałas generowany przez ten trenażer. Otóż, o ile na pewno słychać i czuć różnice w porównaniu do magnetyków, to już w porównaniu do Flowa jest już gorzej. To moje jedyne rozczarowanie, spodziewałem się cichszej pracy. W końcu jeśli mamy korzystać z takiego urządzenia w domu, to nie może ono przeszkadzać nie tylko domownikom ale i sąsiadom. Wydaje mi się (choć nie miałem możliwości tego sprawdzić dokładnie), że różnica będzie odczuwalna przy większych obciążeniach mocy. No ale jednak większość treningu w zimie to tlen…

elite-6

Dochodzimy tutaj do podsumowania. Elite Drivo to świetne urządzenie, dające nam ogrom możliwości treningowych. Wbudowany pomiar mocy, nadajnik bluetooth, wi-fi i ANT+ pozwala podłączyć każdy gadżet treningowy a także komunikację z komputerem i serwisami oferującymi ściganie się z innymi. Kwestią newralgiczną pozostaje cena. Prawie 5 tysięcy to dużo. Bardzo dużo. Dla mnie za dużo jak na to czego potrzebuje. No ale konkurencja ma jeszcze drożej…

elite-7

Mam nadzieję, że sytuacja będzie wyglądał jak z pomiarem mocy. Świetne narzędzie, które do niedawna kosztowało kosmiczne pieniądze i dostępne było dla prosów. Teraz z roku na rok kosztuje co raz mniej i już za chwilę powinno być dostępne dla dużej części kolarzy.

elite-8

Jeśli więc możecie sobie pozwolić na taki wydatek to piszcie szybko list do Świętego Mikołaja 😉 powinien jeszcze zdążyć. Nie będziecie żałować. Jeśli natomiast ktoś zamierza robić głodówkę, przez najbliższe miesiące aby nabyć Drivo, to proponuję poczekać =)

Jazda testowa na Treku Top Fuel 9

Tekst: Adrian Sochotrekjpg

topfuelWSTĘP

 

Nasz sklep MyBike.pl oferuje do wypożyczenia rowery testowe. Przeważnie są to maszyny marki Trek z wyższej półki. Dzięki występom Lance’a Armstronga uznanie na całym świecie zyskały rowery szosowe Trek. Firma z Waterloo w amerykańskim stanie Wisconsin postanowiła nie pozostawać w tyle względem oczekiwań i włożyła jeszcze więcej wysiłków w to, aby najwyższe modele były najbardziej doskonałymi rowerami do zmagań z asfaltową wstęgą. Jednakże współpraca z Garym Fisherem oraz mające miejsce wiele lat później pełne włączenie modeli górskich GF do głównej linii maszyn Treka wymusiły intensywny rozwój również w tej gałęzi jednośladów. Trzeba nadmienić, że o ile na pierwszym etapie przejęcia większościowych udziałów w biznesie Garego Fishera firma prowadziła równolegle dwie serie produktów, testując niektóre rozwiązania tylko w jednej z nich, o tyle pełna integracja obu linii (połączona z rezygnacją z modeli serii 8×0, 4000, 6000, 8000 i innych) oznaczała pełną unifikację. Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że geometria wszystkich modeli terenowych jest oparta o założenia Genesis, w tym Genesis 2 obejmującą modyfikację wyprzedzenia widelca.

 

Wracając do tematu rowerów testowych. Czasami zawodnik z naszej drużyny może wyprosić u naszego szefa drużyny Piotra Szlązaka zgodę na wzięcie jednej z maszyn na „testy” w trudnych warunkach. Czasami jednak jest odwrotnie i to szef zwraca się do zawodnika, żeby ten wyprowadził rower na spacer po jakichś dziurach w obawie, że maszyna testowa stała za długo na sklepowej półce i jeszcze trochę, a zapomni o tym, że istnieją nierówności, zjazdy i podjazdy ciekawsze niż te w podwarszawskich lasach.

dscn2379_ed

Niniejszy wpis będzie więc relacją z testów Treka Top Fuela 9 – amortyzowanej maszyny do ścigania się w maratonach. Zwykle artykuły zatytułowane „TEST” w prasie rowerowej obejmują wiele elementów, w tym faktyczne dokonanie pomiarów wielu aspektów badanego roweru czy komponentu rowerowego, porównanie z konkurencją, opinię z użytkowania podczas krótszego lub dłuższego czasu korzystania, ja jednak skupię się bardziej na swoich wrażeniach. Zobaczycie też kilka zdjęć. Na koniec tego artykułu, jak się można domyślić, napiszę zgodnie z oczekiwaniami sytuacji, w wyniku której dostałem ten rower do rąk, że jest fajny i na pewno trzeba go kupić, a przynajmniej zacząć odkładać. Jeżeli jednak ktoś jest ciekaw szczegółów, to zachęcam do czytania.

 

Tło

 

Tadscn2389k się złożyło, że zbliżała się pora maratonu ŚLR w Bodzentynie, Przyszło do zbierania chętnych na start, a wiemy przecież, że nasza drużyna walczy co najmniej o drugie miejsce. Specyfika przyznawania punktów w klasyfikacji generalnej drużyn jest taka, że dużo się traci, gdy się nie wystawi trzech zawodników na długi dystans. Mój Trek X-Caliber (o właśnie, konstrukcja Garego Fishera nadal żywa, tyle że teraz otwarcie w barwach Treka) jest jeszcze na etapie ewoluowania w lekką wyścigową maszynę, więc śmiało udałem się do naszej siedziby na Al. Niepodległości, aby przejąć obiecaną maszynę do testów. Piotr wie, że w przeszłości zajmowałem się trochę skakaniem na rowerach, ale wszelkie jego obawy co do trwałości wręczanego mi Top Fuela zbyłem zapewnieniem, że „przecież będę dbał jak o swój rower”. Wziąłem i pojechałem, pragnąc czym prędzej poznać, co potrafi ta maszyna i ocenić jej możliwości przed maratonem. Myślę, że to będzie świetny moment, aby przejść do części relacji zatytułowanej

 

SPECYFIKACJA I OPIS

 

dsc_5243Trek Top Fuel 9 to rower na aluminiowej ramie z pełną amortyzacją o skoku 100 mm z przodu i z tyłu. Wersja tego roweru w rozmiarze 15,5 cala ma „średnie” koła 27,5”, rozmiary wyższe – 29”. Przednie koło prowadzi widelec Rock Shox SID XX, z tyłu mamy zawieszenie Full Floater z łącznikiem ABP, w wyglądzie przypominające zawieszenie czterozawiasowe. Różni się od niego kilkoma szczegółami – damper jest trzymany od jednej jak i od drugiej strony przez ruchome wahacze, a ogniwo Horsta – przegub w pobliżu haków tylnego koła wypada ni mniej ni więcej, jak dokładnie w osi tylnego koła. Tutaj mniejsza o szczegóły techniczne i niuanse, zresztą ja nie do końca umiem poprawnie wyjaśnić dlaczego tak się dzieje, ale wyczuwalne jest, że faktycznie mniej buja niż typowy czterozawias. Mówimy o odblokowanym zawieszeniu, gdyż można je zablokować i wtedy bujanie nam nie dokucza. Otóż, mamy na kierownicy blokadę przodu i tyłu, aktywowaną jednocześnie dsc_5333jedną manetką po lewej stronie kierownicy. Przy czym to nie jest tak, że blokadę należy włączać zaraz po skończeniu każdego mocno dziurzastego odcinka – wspomniane wcześniej „pływające” zamocowanie dampera zapobiega niepotrzebnemu kołysaniu zawieszenia podczas jazdy po płaskim i równym.

Również właściwy sposób pedałowania, czy to na stojąco, czy na siedząco pozwala unikać większego marnotrawienia energii na niepotrzebną kompresję powietrza w amortyzatorach. Skorzystanie z blokady zależy po prostu od Waszych preferencji – wolicie, aby zawieszenie czekało w gotowości na każdą dziurę w drodze – nie ma problemu. Chcecie, aby rower pozwolił na dynamiczne sprinty nawet w trudnym terenie, pochłanianie nierówności pozostawiając kołom 29″ i oponom – czemu nie. Żaden z tych wyborów nie stawia rowerzysty jadącego Top Fuelem na przegranej pozycji. W dalszej części tego opracowania będzie parę słów o tym, jakie są plusy i minusy stosowania blokady na podjeździe. Oczywistym jest, że zawieszenie nie będzie działać, jeżeli jego twardość nie zostanie ustawiona ciśnieniem powietrza odpowiednio do masy ciała jeźdźca. W moim przypadku dostałem rower z obydwoma amortyzatorami napompowanymi pode mnie, jeżeli czytającym przyjdzie skorzystać z możliwości wypożyczenia Top Fuela lub też wejścia w jego posiadanie na stałe to z pewnością personel sklepu Wam podpowie właściwe wartości ciśnień, natomiast producent też nie utrudnia sprawy i udostępnia pod adresem http://suspension.trekbikes.com interfejs wyliczający ciśnienie i ustawienie tłumienia zależnie od modelu roweru i masy ciała.suspension0suspension1suspension2

 

Tymczasem jednak wrócę do konfiguracji pulpitu sterowania rowerem, czyli – kierownicy. Po lewej stronie jest owa manetka, co warte odnotowania działa ona odwrotnie niż byśmy intuicyjnie przyjęli dsc_5231– jest zablokowana w położeniu wysuniętym, wciśnięcie przycisku odblokowuje pracę. Po chwili można się przyzwyczaić. W obu przewodach prowadzących do każdego z amortyzatorów znajduje się płyn hydrauliczny – czyli zabrudzenie błotem nie pogorszy działania.

Z prawej natomiast strony kierownicy znajdują się wszystkie dźwigienki pozwalające dsc_5225zmieniać biegi. Dokładnie dwie (dwie dźwigienki, nie dwie manetki), jedna do wrzucania, druga do zrzucania. W tym rowerze bowiem mamy napęd 1×11, producent uwalnia nas od trosk o przednią przerzutkę. Z przodu zębatka o trzydziestu dwóch, naprzemiennie szerokich i wąskich zębach prowadzi łańcuch – taka konstrukcja jest już znana od paru sezonów, ale wspominam o tym, bo jest to dość ciekawe rozwiązanie. Okazało się, że systemy prowadzenia łańcucha w rowerach do skakania, które znamy od lat są zbędne, bo lekko podwyższone zęby i szeroko-wąska ich budowa to wszystko, czego trzeba, aby łańcuch nie spadał, nawet gdy wjeżdżamy/zjeżdżamy po schodach czy jedziemy po torowisku kolejowym. Tak naprawdę zestaw obejmuje też dsc_5197zmodyfikowaną przerzutkę tylną i kasetę, ale o tym pewnie wielu czytelników wie. Z tyłu kaseta o szerokim zakresie 10-42 z. – chociaż wiem, że dla bardziej wymagających dostępne są także zakresy 10-44, 10-46 oraz zapowiedziana jakiś czas temu 12-rzędowa grupa Sram Eagle o zakresie 10-50 ząbków, już dostępna w wielu modelach na rok 2017.

 

Kolejnym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć są ośki kół. W tym rowerze nie ma dsc_5210klasycznych zacisków i otwartych haków, a oba koła są mocowane na osie przelotowe. Taka budowa jest od pewnego rodzaju standardem w coraz szerszej gamie rowerów, jednakże jeśli ktoś z czytających kupował swój rower wiele lat temu i w odróżnieniu od wielu moich znajomych spędza czas na jeżdżeniu nim a nie czytaniu wszelkich nowinek, to może czuć się jak w garażu wynalazków Q z serii powieści i filmów o nieustraszonym agencie 007. Otóż przednia ośka 15 mm powstała w wyniku ewolucji stosowanej od dłuższego czasu w bardziej grawitacyjnych dyscyplinach kolarstwa ośki 20 mm, tyle że tutaj uproszczono mocowanie – zamiast trzech dźwigni lub pokrętła i dwóch śrub imbusowych mamy jedną dźwignię. Przekładamy ośkę przez haki i piastę, wkręcamy gwint na końcu ośki w jeden hak koła, a następnie zaciskamy dźwignię, co mocuje hak po stronie przeciwnej do gwintu. Z tyłu – przelotowa ośka 12 mm o podobnym działaniu. Jej użycie jest związane z umieszczeniem przegubu (osi obrotu) zawieszenia w punkcie mocowania tylnego koła a jednocześnie podnosi sztywność. Ale to nie wszystko, gdyż może kojarzycie taki model Treka jak Stache, gdzie w celu umożliwienia stosowania kół zarówno 29” jak i w tak zwanym półgrubym/półtłustym rozmiarze, 27,5+ czyli średnich kół z oponami 2,8” zastosowano jeszcze inne wymiary piast, ram i osiek. dsc_5213Standard ten został nazwany „Boost”, gdyż podnosi sztywność boczną niezależnie od tego, czy chcemy szybkie kołą 29” czy wszystkoprzejezdne 27,5+. Testowany Top Fuel również wspomniane ośki ma w tym standardzie szerokości i teraz jest dobry moment, żebym to napisał: 110/15 mm z przodu oraz 148/12 mm z tyłu. Daje to możliwość stosowania alternatywnego zestawu kół 27,5” z oponami o szerokości do 2,8”.

Oprócz specjalnych osi piasty obu kół mają kołnierze rozstawione szerzej, tak aby przy obręczach 29″ zapewnić odpowiedni kąt pochylenia szprych, a w efekcie – wytrzymałość kół na obciążenia boczne jak dla kół 26”. Na obręcze założone są opony Bontrager XR1, które w jedynie słusznym rozmiarze 2,2” pozwalają na całkiem wiele, a jednocześnie toczenie ich po asfalcie z prędkością 35 czy 40 km/h nie pożera ogromnych ilości energii. P.S. Czy ktoś wie, kiedy doczekamy się tych opon w rozmiarze 2,4” czy może 2,8”? 🙂

Całość została udekorowana komponentami Bontrager z serii RXL.

Poniżej całe zestawienie parametrów technicznych (żródło http://www.trekbikes.com):

                                 RAMA Z WIDELCEM

Rama

Aluminium Alpha Platinum, ABP Convert, Full Floater, łącznik EVO link, zwężana główka ramy E2, Mino Link, Micro Truss, wewnętrzne prowadzenie linek przerzutki i sztycy regulowanej, osłona rury dolnej, wkład suportu PF92, Boost148 i geometria G2 na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie przednie

RockShox SID XX, sprężyna Solo Air, tłumienie Motion Control, zdalna blokada XX Full Sprint, zwężana rura sterowa E2, Boost110 i geometria G2 z przesunięciem 51 mm na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie tylne

RockShox Monarch XX, zdalna blokada skoku XX Full Sprint, 6,5 x 1,5″

                                 KOŁA

Koła

Bontrager Mustang Pro Tubeless Ready, 15 mm z przodu, 12 mm z tyłu (Boost110 i Boost148 na rowerach 29er)

Opony

Bontrager XR1 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 29 x 2,00″ (Bontrager XR2 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 27,5 x 2,20″)

                                 NAPĘD

Manetki

SRAM X1, 11-biegowa

Przerzutka tylna

SRAM X1, typ 2

Korba

SRAM X1 1000, 32T X-Sync

Oś suportu

PF92

Kaseta

SRAM XG-1150, 10-42, 11-rzędowa

Łańcuch

SRAM PC 1130

                                 KOMPONENTY

Siodełko

Bontrager Montrose Elite, drążone tytanowe szyny

Sztyca

Bontrager Rhythm Elite, 2-śrubowe jarzmo, 31,6 mm, zerowe przesunięcie

Kierownica

Bontrager Race Lite, 31,8 mm, wznios 5 mm

Wspornik kierownicy

Bontrager Race X Lite, 31,8 mm, 7 stopni

Stery

FSA IS-2 z włókna węglowego, E2, uszczelniony wkład ze stopu

Zestaw hamulcowy

Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano Deore XT

                               WAGA

17,5″ – 12,14 kg

 

TEST PRAKTYCZNY

 

dscn2361Dobrze więc, skoro już wiemy co i jak, to może parę słów o jeździe. Mogę się odnieść do moich dwóch rowerów, Jamisa 26″ o skoku 160/150 mm oraz Treka X-Calibera 29” (sztywny tył). Top Fuel jest lżejszy od X-Calibera i mimo podobnej konfiguracji mostka i kierownicy prowadzi się nieco inaczej. Domyślne ustawienie kokpitu daje nieco bardziej wyprostowaną sylwetkę, można powiedzieć że bardziej w stronę zdolności na zjazdach niż utrzymywania wysokiej prędkości po płaskim. Można tutaj oczywiście zamanipulować długością mostka, czy ustawieniem siodełka, ale na pewno, żeby móc wykorzystać możliwości tego roweru, warto pozostać przy kierownicy o szerokości 700 mm.

 

Jazda wstępna – Las Bielański

 

dsc_5186

fot. Krzysztof Osiecki

Pierwsza część testów obejmowała wstępne zapoznanie się z rowerem i wyczucie go na ścieżkach Lasu Bielańskiego w północnej części Warszawy. Teren ten oferuje zarówno długie proste gruntowe promenady jak i wąskie i kręte ścieżki (zarówno typowe wyjeżdżone i znane wszystkim single, ale też wąskie i rzadziej wałkowane „ścieżynki kłusowniczego”, o których nie każdy wie), tak że jazda nimi z większą prędkością pozwala przyzwyczaić się do pozycji, reakcji roweru i siły trzymania opon. Ja osobiście uważam, że przy jeździe krętymi ścieżkami warto zadbać o jak najniższą pozycję tułowia – ręce zdecydowanie ugięte w łokciach, poza tym mój sposób prowadzenia roweru w naprzemiennie występujących zakrętach w lewo i prawo (i potem znowu w lewo) składa się z trzymania tyłka na siodełku tak długo jak się da, pochylania roweru maksymalnie w stronę środka zakrętu, oszczędne hamowanie (najlepiej przed zakrętem a nie podczas) i prowadzenia roweru po łuku tak, aby zakręt lekko „wypłycać”. Wiedziałem też, że przed maratonem warto przetestować, jak chętnie rower odrywa się od ziemi, bo niektóre małe przeszkody łatwiej przeskoczyć niż ominąć. Jazda w prostszych warunkach terenowych pozwoliła też zapoznać się z oponami, i mimo iż w moim Treku również jeżdżę na XR1 2,20″ (polecam te opony!), to w testowanym Top Fuelu jest ich wyższy model i są też zużyte w mniejszym stopniu, co wpływa na możliwości.

dscn2376

Przemyślenia o amortyzacji

 

Druga część testów, właściwy powód mojej interakcji z tym rowerem, obejmował start w maratonie ŚLR w Bodzentynie. Przedstawię teraz moje postrzeganie odwiecznego wydawałoby się dylematu każdego kolarza terenowego – jaki wybrać rower, full czy hardtail. Przyjęło się, że samochody i motocykle mają amortyzowane wszystkie koła, natomiast w rowerach, mimo postępów w technice, jest to rzadkość. Przyjęło się, że rowery do maratonów mają sztywne ramy, podczas gdy fulle kojarzone są z bardziej agresywnymi zastosowaniami czy bardziej doświadczonymi rowerzystami, jeżdżącymi na przykład w górach, na zjazdach, czy wykonujących niebezpieczne „skoki” (dropy) w stylu Josha Bendera. Do tego według powszechnego mniemania służy rower z dwoma zawieszonymi kołami. Ja uważam inaczej, moim zdaniem rower z dobrze zaprojektowaną (supermercato odpadają) ramą amortyzowaną świetnie dsc_5350nadaje się dla osób jeżdżących rekreacyjnie, lubiących jednak zapuścić się w bardziej wymagający teren dalej od równanych chyba spycharkami szerokich dróg gruntowych. Serio, nawet na terenie Puszczy Kampinoskiej mamy kilka takich ścieżek, gdzie występujące sporadycznie nawet korzenie potrafią dać się we znaki i zmniejszyć przyjemność z wycieczki. Mazowiecki Park Krajobrazowy po drugiej stronie Warszawy jeszcze dobitniej obfituje w korzenie i nierówności. Z drugiej jednak strony, zawodnik czy ambitniejszy kolarz bardziej może sobie cenić lekkość czy efektywność oferowaną przez sztywną ramę, a z nierównościami może sobie poradzić lub też może uznać że taka drobna niedogodność, nie może stanąć między nim a medalowym miejscem na podium. Wysportowany ścigant może też typowych wstrząsów od ukształtowania terenu po prostu nie odczuwać tak dotkliwie jak statusiowiały amator z brzuszkiem (ja za kilka lat czy wielu moich kolegów), który po prostu chciałby doznać odrobiny frajdy z jazdy w terenie. Takie postrzeganie sprawy oraz wysoka dokuczliwość uporczywie powtarzających się nierówności sprawia, że często na dłuższe wycieczki decyduję się brać amortyzowanego Jamisa, na przykład trasę Krwawej Pętli (terenowy szlak wokół Warszawy, ok. 240 km do pokonania w jeden dzień) przejechałem właśnie na tym ważącym 16,5 kg rowerze enduro. I drugi raz też bym go wziął. Tym chętniej, będąc wyposażonym w rower z amortyzacją, stanąłem w sektorze startowym maratonu w Bodzentynie.

Test właściwy – maraton ŚLR

dsc_5417

fot. Anna Galeńska/Janusz Galeński

Na wyścigu ŚLR prowadzonym tak, aby jak najbardziej unikać rozjeżdżonych i wygładzonych dróg mogłem spodziewać się, że dziur i nierówności będzie sporo – i faktycznie się nie zawiodłem. Skuteczną przeciw nim bronią okazał się opisywany Trek, co podkreśla wynik – przy czym wygodnie jest popatrzeć na „rating”, to wskaźnik procentowy otrzymywany w wyniku operacji matematycznej z użyciem czasu przejazdu porównywanego zawodnika oraz czasu zwycięzcy, który w wielkim skrócie mówi, na ile procent swoich możliwości musiałby jechać zwycięzca, aby mieć taki sam czas jak nasz zawodnik, wartość ta jest więc niższa niż 100% i im wyższa, tym szybciej jedziemy. W Bodzentynie uzyskałem rating 78,3%, co w skali moich wyników (70-85%) jest osiągnięciem bardzo dobrym. Bierzemy też pod uwagę to, że mówimy o wyścigu klasy „GIGA”, gdzie czas przejazdu zwycięzcy to ponad 3,5 godziny, mój o niecałą godzinę dłuższy. Taki był więc rezultat wystartowania na Top Fuelu, rower zasługuje więc na najwyższe pochwały. O samym maratonie można przeczytać w relacji autorstwa kolegi z drużyny – Michała Czajkowskiego. A poniżej parę konkretnych spostrzeżeń w związku ze sprawowaniem się roweru.

 

Spostrzeżenia

 

dsc_5249Praca zawieszenia – w porównaniu do Jamisa nie ma aż tak wielkiej przepaści w zdolności radzenia sobie na nierównościach – a to po pierwsze dlatego, że koła 29″ prowadzą rower bardziej pewnie niż 26″, a po drugie dlatego, że jednak bardziej sportowa pozycja sprawia, że nierówności przenoszone na ciało nie są tak dotkliwie odczuwane jak przy bardziej wyprostowanej sylwetce. Po trzecie zaś, w przypadku Top Fuela, będącego dość nowoczesnym efektem pracy projektantów, jest to dość nowa konstrukcja wykorzystująca wiele wcześniejszych doświadczeń. Jestem świadom tego, że konstruktorom przyświecał cel zarówno zapewnienia wygody, ale przede wszystkim przyczepności w taki sposób, żeby praca amortyzacji nie upośledzała szybkości przejazdu.  Na wyścigu było tak jak się spodziewałem, obecność w rowerze amortyzacji tylnego koła pozwoliła wykrzesać z ciała więcej siły zużywanej na jazdę. Mniej dsc_5205wstawania, więcej pedałowania. Zawieszenie pracuje również wtedy, gdy my o tym nie wiemy lub gdy tego nie widać – znacząco odciążając kręgosłup, plecy, ramiona i … siedzenie. O skuteczności amortyzacji przekonałem się na jednym z długich podjazdów, gdy zbliżał się stromy fragment tuż przed końcem tego wzniesienia. Cały podjazd pokonywałem na odblokowanym zawieszeniu, natomiast pod koniec trochę brakowało mi siły i wpadłem na pomysł, aby amortyzację zablokować. Gdy to zrobiłem, to poczułem, że koło tylne jest znacząco bardziej podatne na poślizgi – czyli jednak amortyzacja tyłu pomaga w podjazdach terenowych o nachyleniu zbliżającym się do granicznego kąta, przy którym jeszcze możliwe jest podjechanie.

Prowadzenie – gdy już się przyzwyczaiłem, to rower w moich rękach prowadził się rewelacyjnie. Byłem nim w stanie zarówno omijać kałuże, pewnie prowadzić go w koleinach (typowa cecha terenów w okolicach Suchedniowa), na zjazdach czy po przeszkodach. Doskonale sobie poradził na nietrywialnym zjeździe z Kamienia Michniowskiego, a to już coś. Wielu zawodników w tym miejscu sprowadzało rowery.

Hamulce – powiem tyle, że wystarczająco dobre. Zresztą przyzwyczajanie się do ciągłego hamowania nie jest zalecane.

Napęd 1×11 – zasadniczo oferowany zakres przełożeń jest wystarczający, manetka działa wystarczająco dobrze i taki napęd można śmiało stosować i w wyścigach, i w rowerach dla celów rekreacyjnych. Łańcuch ANI RAZU nawet nie pomyślał o tym, żeby móc z przodu spaść. Mi do szczęścia brakowało jedynie nieco lżejszego przełożenia, dsc_5207gdyż dłuższe podjazdy wolę pokonywać „na luzie”. W moim Treku X-Caliber mam korbę 22-36 z kasetą 11-36 i taki zakres doskonale mi pasuje. W Top Fuelu najlżejsze przełożenie było nieco cięższe i na dwóch stromych podjazdach czułem, że trochę brakuje. Nie zrozumcie mnie źle, wszystko podjechałem, ale z tętnem dochodzącym do 200. Sprawę by załatwiła zmiana przedniej koronki na taką o 30 zębach, ewentualnie wybór szerszego zakresu kasety. Dodam tylko, że wybór między napędem 2×10 a 1×11 każdy musi przeprowadzić samodzielnie, tak samo jak i wybór wielkości przedniego blatu czy blatów. Wielu moich znajomych korzystających z napędu 1×11 ma jedną przednią koronkę na zawody „mazowieckie”, a drugą „w góry”.

Opony – na trasie było trochę błotka i Bontragery XR1 spisały się w oczekiwany sposób. Na suchym – rewelacyjnie. Na mokrym – przewidywalnie. Niezmiennie polecam, zarówno w dotychczasowym wzorze bieżnika, jak i w tym nowym, dostępnym od 2016 roku, wygląda on jeszcze lepiej i nieco przypomina rozmieszczeniem wzór bieżnika jak w Rocket Ronie. Koledzy z drużyny jeżdżący na rowerach z mniejszymi niż 29″ kołami preferują opony XR2.

 

WNIOSKI

 

Trek Top Fuel 29” jest rowerem, który sprawdzi się zarówno na wycieczkach zahaczających o ambitniejszy teren jak i na wyścigach. Tak jak wiele innych rowerów można go skonfigurować bardziej pod XC jak i bardziej pod jazdę szlakową. Producent przewidział, że niektórzy z nabywców mogą pójść w tę stronę i zapewnił otwór do wyprowadzenia linki sterującej sztycą myk-myk. Wyposażenie w komponenty i osprzęt nie nosi oznak żadnych uchybień, wszystko działa tak jak powinno. Podczas jazdy rower zdaje się być „neutralny” – ponieważ nie dają się we znaki żadne wady, a z trasy dostarcza nam głównie pozytywne odczucia, to można zapomnieć, że w ogóle jest. Tak samo zawieszenie, pozwala drobne nierówności całkowicie zignorować. I tak moim zdaniem powinno być.

Istotną kwestią do poruszenia jest masa roweru. Ktoś może zapytać „czemu rower takiej klasy waży aż 12,54 kg?”. Ktoś inny może powiedzieć, że „przecież za połowę tej ceny dsc_5350można sobie kupić albo złożyć znacznie lżejszego hardtaila”. Jest to prawda, a biorąc pod uwagę możliwość zakupu węglowej ramy bezpośrednio od skośnookich przyjaciół możemy stać się właścicielem leciutkiego sztywniaka (popularne na trasach nizinnych maratonów są rowery ze sztywnym kompozytowym widelcem) czy hardtaila za znacznie niższą kwotę. Każdy musi sobie odpowiedzieć sam, czy woli niską masę, czy raczej woli rower, na którym wygodnie się jedzie. Który nie przypomina o każdym elemencie ukształtowania trasy. I takim, który ułatwia przejechanie trudniejszych odcinków. W ofercie Treka znajduje się wiele modeli, z ramami wykonanymi z różnych materiałów, z amortyzacją czy bez, w tym również dostępny jest model hardtail z przegubem przy węźle podsiodłowym – w wielkim skrócie zachowuje się tak, jakbyśmy mieli lekko elastyczną sztycę o długości od węzła suportowego do jarzemka siodła i również odciąża nasze plecy od dziur. W przypadku modelu Top Fuel Trek 9 oferuje nam w pełni aluminiową konstrukcję, a rowery „metalowe” również mają szeroką rzeszę wyznawców, w tym osób sceptycznych co do odchudzania roweru przez zastosowanie karbonowego wyposażenia. Nie da się też porównać opieki gwarancyjnej w jednej i drugiej opcji, kto skorzystał z wymiany uszkodzonej ramy Gary Fisher lub Trek, ten wie. Podsumowując, Trek doskonale się broni, i mimo niewątpliwych postępów w dziedzinie technologii kompozytowych ta aluminiowa konstrukcja jest godnym uwagi wyborem, która biorąc pod uwagę otwartość na najnowsze standardy (na przykład osie kół Boost pozwalające wyposażyć rower w koła 27,5+) z pewnością zapewni wiele lat wspólnych miłych przeżyć.dscn2391_ed

Garmin Eddge 820

Na początku lipca Garmin ogłosił premierę nowego modelu Edge – 820.

Edge820-1

Jeżeli poprzedni topowy model z serii rowerowej był dla was za duży, to tym razem powinniście być zadowoleni.
Można powiedzieć, że Garmin Edge 820 jest Edgem 1000 w obudowie 520.
Żeby nie było, że nic nowego nie ma to poniżej przegląd nowych funkcjonalności :
– Śledzenie grupy znajomych : fajna opcja pozwalająca pokazać gdzie w okolicy znajdują się nasi znajomi.
– Posiada powiadomienie o wypadku : Po wprowadzeniu osoby kontaktowej, możliwe jest jej powiadomienie przez Edga w razie nagłego zatrzymania i wychwycenia przeciążenia.
– Posiada opcję oszczędzania baterii

Jest to też chyba pierwszy Edge który posiada mapy ale nie posiada wejścia na kartę. Musi nam wystarczyć 16 GB wbudowanej pamięci.

To co nam się rzuci od razu w oczy to przebudowany układ menu. Jest on o wiele bardziej przejrzysty niż dotychczas. Po włączeniu i wstępnym ustawieniu Edge 820 widzimy na ekranie 5 możliwości z czego 3 zajmują 80% ekranu :
– Rozpoczęcie jazdy w jednym z definiowanych przez nas profili
– Nawigacja
– Trening
a kolejne 2 widoczne sa na dole
– Ustawienia
– aplikacje IQ

gar1
Urządzenie testowałem podczas jazdy na rowerze szosowym oraz w terenie podczas SLR w Bodzentynie.
Przyzwyczajony do układu menu musiałem się nieco wysilić aby ustawić sobie odpowiednie czujniki, pola danych, profile map ale początkowe trudności wynikały z przyzwyczajenia. Teraz rzeczywiście jest to lepiej uporządkowane. Niestety Garmin już chyba nie wróci do możliwości konfigurowania kilku profili rowerów. Nieco na osłodę pojawiły się w końcu czasy w danych strefach tętna i możliwość wyboru jak ma być klasyfikowana aktywność przesyłana do serwisu Garmin Connect.

Na pierwszy ogień poszła niedzielna przejażdżka szosowa. Zaplanowałem trasę o długości 70 km. Ciekaw byłem jak będzie mnie prowadził algorytm i jak będzie przeliczał nową trasę. Ustawiłem priorytet dróg asfaltowych i hopsa. Działałem zarówno na przygotowanej przez Garmina mapie jak i UMP pcPL. W obu przypadkach prowadzenie działało bardzo dobrze. Informacje wyświetlane były odpowiednio wcześnie. Gdy specjalnie nie jechałem tak jak mi każe, proponował drogi które sam wybierałem do tej pory. Przeliczanie nie trwało też długo. Ucieszyło mnie też sprawne przesyłanie pozycji mojej żonie, bo 810 ma z tym ostatnio problemy.

Kolejnym testem była jazda w górach. Zwróciłem tutaj uwagę na niewygodną kwestię związaną z czujnikami. Ponieważ zmieniłem rower, dodałem nowe czujniki. Niemniej Edge nadal wyszukiwał tych z szosy. W tym właśnie momencie boli brak profili rowerów. Miejmy nadzieję, że to poprawią w przyszłości.

Podczas ścigania na rowerze górskim uwielbiam widzieć wykres wysokości, dzięki czemu wiem jak długi jest podjazd i jak rozłożyć siły. Dzięki rozdzielczości rodem z 1000ka wykres był o wiele bardziej czytelny dzięki czemu nie traciłem czasu na dokładne przyglądanie się mu. Tego dnia był mocny skwar więc tym bardziej doceniłem rozdzielczość. W głębokim lesie urządzenie sprawnie prowadziło mnie po ścieżce. Super sprawą jest patent przeniesiony z wielkiego brata. W pudełku otrzymujemy żyłkę dzięki której możemy dodatkowo zabezpieczyć urządzenie przed stratą w przypadku wypadku.

gar2
Ekran obsługiwałem zarówno w pełnych rękawiczkach jak i krótkich. Mam wrażenie, że był on zbyt czuły. O ile w pełnych rękawiczkach sterowania było bezproblemowe, to gołymi palcami ciężko było wybrać to co się chce lub przewinąć tylko jedną-dwie opcje a nie kilka. Być może, jest to kwestia przyzwyczajenia.

Ważną kwestią jest podkreślenie jak ważne jest obecnie połączenie z telefonem i transmisja danych. Z trzech wymienionych na początku nowości tylko tryb oszczędzania baterii nie wymaga apki Garmina na telefonie. Warto poświęcić trochę czasu na początku aby skonfigurować zarówno urządzenie jak i połączenie z telefonem. Dzięki temu będziemy mogli wykorzystać jego pełny potencjał.
Miłym dodatkiem są wspomniane wcześniej wgrane mapy. Poniżej ich całkiem pokaźny zasięg.
Gar3
Na koniec kwestia ceny. Miłą rzeczą jest to, że Edge 820 jest droższy o 100 $ od 520 i 100 $ tańszy niż 1000. Mamy więc całkiem ładny wybór i sensownie rosnące ceny.
Edge820-5Edge820-6Edge820-7Edge820-4
Edge820-3

Trek World 18-20 sierpnia Mikulov Czechy

Trek World to spotkanie dla sklepów sprzedających rowery tej marki. W tym roku spotkanie odbyło się ponownie w malowniczym miasteczku Mikulov na granicy z Austria. Na pewno mieliście okazje przejdżać w drodze na narty.  Naprawde warto tam się zatrzymać bo miejscowość na wzgórzu jest bardzo sympatyczna i widok jest nie codzienny.

TrekWorld 2016 from Piotr Szlazak on Vimeo.

W tym roku na spotkanie pojechałem razem z Kasia B. która specjalizuje się w rowerach zawieszonych. A w tym segmencie było sporo nowości. Tak naprawdę wszystkie modele są nowe…

EX z nowa geometria i skokiem 130mm w dwóch wersjach na oponach 2.8 650B lub 2.4 29er

I runda from Piotr Szlazak on Vimeo.

Remedy z większym skokiem i geometrią bardziej zbliżoną do rasowych Enduraków.

Nowy też jest Slash ale nie było go na testach i niestety w wersji, która będzie dostępna czyli Carbon za 23tys to jest opcja raczej tylko dla zawodników.

II runda from Piotr Szlazak on Vimeo.

Ja osobiście nie mogłem się doczekać jazdy na nowym EX i tu musze powiedzieć, że trochę się rozczarowałem bo lepiej mi się jeździło na 29er niż na 650+ (Rower zdecydowanie nie chciał jechać pod górę, a przy ciasnych skrętach inercja przedniego koła jest odczuwalna i należy się wjeździć)

Jeśli jesteś osobą, która wyczekuje tego modelu to myślę, że warto się najpierw przejechać aby nie być rozczarowanym później. Bardzo pozytywnym zaskoczeniem jest Remedy, który jest rowerem z pazurem, ale także dla osób które jeżdżą rzadko po górach… naprawdę świetnie się prowadziło i pod górę też nie można było narzekać.

III runda from Piotr Szlazak on Vimeo.

Miałem też w reszcie okazje przejechać się na szosie Domane SLR 6 w swoim rozmiarze. Wrażenie komfortu jest nie do porównania z żadna inna szosą. Jak zobaczycie na filmie, jeździliśmy po drodze  o  nie najlepszej nawierzchni… Ten nieziemski komfort to składowa aż 4 czynników. Super kierownica Isocore, Isospeed z przodu, IsoSpeed 2.0 z tyłu i szerszym kołom oraz oponą 28mm. Myślę, że największa zasługa to tylny Isospeed. Zapraszam do nas na testy, bo w sklepie będziemy posiadali taki rower testowy w rozmiarze 56cm.

Koła szosowe dla górali

Nowości, nowości, nowości…Tak możemy określić rok 2017 w Treku. Jednymi z takich gorących produktów są koła Aeolus alousy xxxXXX. Na pierwszy rzut oka można powiedzieć, że przecież Aeolus, to nic nowego, przecież ta nazwa znana jest już od paru dobrych lat, więc o co tyle hałasu.

Tu jednak jest pewien haczyk, a mianowicie, jak wiadomo XXX wiąże się z high-end’owymi komponentami w firmie Bontrager. Połączenie Aeolus i XXX również mówi nam, że oprócz tego, iż same koła są najwyższym modelem produktowym, to nazwa XXX w tym przypadku uświadamia nas, że są to najlżejsze koła szosowe, jakie Bontrager kiedykolwiek miał w swojej ofercie.

Koła, to koła…jednakże nie byłoby tyle krzyku, gdyby nie fakt, że ważą one JEDYNIE – 976g!!! (P:420g, T:556g).

Kolejną godną uwagi sprawą jest to, że jak już nas Bontrager do tego przyzwyczaił produkt nie ma ograniczenia wagowego użytkownika, co w kwestiach bezpieczeństwa jest tematem nadrzędnym.

Obręcze zostały stworzone z lotniczego włókna OCLV, które jest bardzo dobrze znane z produktów marki Trek i za razem jest to najlepsze włókno węglowe na rynku. Piasty, to również sprawdzone, bezawaryjne i piękne w swojej prostocie DT Swiss z systemem Star Rachet. Szprychy DT Swiss Aerolite i kompatybilne z napędem Shimano/SRAM 10/11s.

Koła idealne dla kolarzy lubiących jazdę w terenie górzystym. Sztywne, lekkie, idealne do podjazdów, jak również i zjazdów. Cena? Mieści się w cenie kół „Aeolus” 🙂

Wkrótce relacja z jazdy.