Tekst: Adrian Socho

WSTĘP

 

Nasz sklep MyBike.pl oferuje do wypożyczenia rowery testowe. Przeważnie są to maszyny marki Trek z wyższej półki. Dzięki występom Lance’a Armstronga uznanie na całym świecie zyskały rowery szosowe Trek. Firma z Waterloo w amerykańskim stanie Wisconsin postanowiła nie pozostawać w tyle względem oczekiwań i włożyła jeszcze więcej wysiłków w to, aby najwyższe modele były najbardziej doskonałymi rowerami do zmagań z asfaltową wstęgą. Jednakże współpraca z Garym Fisherem oraz mające miejsce wiele lat później pełne włączenie modeli górskich GF do głównej linii maszyn Treka wymusiły intensywny rozwój również w tej gałęzi jednośladów. Trzeba nadmienić, że o ile na pierwszym etapie przejęcia większościowych udziałów w biznesie Garego Fishera firma prowadziła równolegle dwie serie produktów, testując niektóre rozwiązania tylko w jednej z nich, o tyle pełna integracja obu linii (połączona z rezygnacją z modeli serii 8×0, 4000, 6000, 8000 i innych) oznaczała pełną unifikację. Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że geometria wszystkich modeli terenowych jest oparta o założenia Genesis, w tym Genesis 2 obejmującą modyfikację wyprzedzenia widelca.

 

Wracając do tematu rowerów testowych. Czasami zawodnik z naszej drużyny może wyprosić u naszego szefa drużyny Piotra Szlązaka zgodę na wzięcie jednej z maszyn na „testy” w trudnych warunkach. Czasami jednak jest odwrotnie i to szef zwraca się do zawodnika, żeby ten wyprowadził rower na spacer po jakichś dziurach w obawie, że maszyna testowa stała za długo na sklepowej półce i jeszcze trochę, a zapomni o tym, że istnieją nierówności, zjazdy i podjazdy ciekawsze niż te w podwarszawskich lasach.

Niniejszy wpis będzie więc relacją z testów Treka Top Fuela 9 – amortyzowanej maszyny do ścigania się w maratonach. Zwykle artykuły zatytułowane „TEST” w prasie rowerowej obejmują wiele elementów, w tym faktyczne dokonanie pomiarów wielu aspektów badanego roweru czy komponentu rowerowego, porównanie z konkurencją, opinię z użytkowania podczas krótszego lub dłuższego czasu korzystania, ja jednak skupię się bardziej na swoich wrażeniach. Zobaczycie też kilka zdjęć. Na koniec tego artykułu, jak się można domyślić, napiszę zgodnie z oczekiwaniami sytuacji, w wyniku której dostałem ten rower do rąk, że jest fajny i na pewno trzeba go kupić, a przynajmniej zacząć odkładać. Jeżeli jednak ktoś jest ciekaw szczegółów, to zachęcam do czytania.

 

Tło

 

Tak się złożyło, że zbliżała się pora maratonu ŚLR w Bodzentynie, Przyszło do zbierania chętnych na start, a wiemy przecież, że nasza drużyna walczy co najmniej o drugie miejsce. Specyfika przyznawania punktów w klasyfikacji generalnej drużyn jest taka, że dużo się traci, gdy się nie wystawi trzech zawodników na długi dystans. Mój Trek X-Caliber (o właśnie, konstrukcja Garego Fishera nadal żywa, tyle że teraz otwarcie w barwach Treka) jest jeszcze na etapie ewoluowania w lekką wyścigową maszynę, więc śmiało udałem się do naszej siedziby na Al. Niepodległości, aby przejąć obiecaną maszynę do testów. Piotr wie, że w przeszłości zajmowałem się trochę skakaniem na rowerach, ale wszelkie jego obawy co do trwałości wręczanego mi Top Fuela zbyłem zapewnieniem, że „przecież będę dbał jak o swój rower”. Wziąłem i pojechałem, pragnąc czym prędzej poznać, co potrafi ta maszyna i ocenić jej możliwości przed maratonem. Myślę, że to będzie świetny moment, aby przejść do części relacji zatytułowanej

 

SPECYFIKACJA I OPIS

 

Trek Top Fuel 9 to rower na aluminiowej ramie z pełną amortyzacją o skoku 100 mm z przodu i z tyłu. Wersja tego roweru w rozmiarze 15,5 cala ma „średnie” koła 27,5”, rozmiary wyższe – 29”. Przednie koło prowadzi widelec Rock Shox SID XX, z tyłu mamy zawieszenie Full Floater z łącznikiem ABP, w wyglądzie przypominające zawieszenie czterozawiasowe. Różni się od niego kilkoma szczegółami – damper jest trzymany od jednej jak i od drugiej strony przez ruchome wahacze, a ogniwo Horsta – przegub w pobliżu haków tylnego koła wypada ni mniej ni więcej, jak dokładnie w osi tylnego koła. Tutaj mniejsza o szczegóły techniczne i niuanse, zresztą ja nie do końca umiem poprawnie wyjaśnić dlaczego tak się dzieje, ale wyczuwalne jest, że faktycznie mniej buja niż typowy czterozawias. Mówimy o odblokowanym zawieszeniu, gdyż można je zablokować i wtedy bujanie nam nie dokucza. Otóż, mamy na kierownicy blokadę przodu i tyłu, aktywowaną jednocześnie jedną manetką po lewej stronie kierownicy. Przy czym to nie jest tak, że blokadę należy włączać zaraz po skończeniu każdego mocno dziurzastego odcinka – wspomniane wcześniej „pływające” zamocowanie dampera zapobiega niepotrzebnemu kołysaniu zawieszenia podczas jazdy po płaskim i równym.

Również właściwy sposób pedałowania, czy to na stojąco, czy na siedząco pozwala unikać większego marnotrawienia energii na niepotrzebną kompresję powietrza w amortyzatorach. Skorzystanie z blokady zależy po prostu od Waszych preferencji – wolicie, aby zawieszenie czekało w gotowości na każdą dziurę w drodze – nie ma problemu. Chcecie, aby rower pozwolił na dynamiczne sprinty nawet w trudnym terenie, pochłanianie nierówności pozostawiając kołom 29″ i oponom – czemu nie. Żaden z tych wyborów nie stawia rowerzysty jadącego Top Fuelem na przegranej pozycji. W dalszej części tego opracowania będzie parę słów o tym, jakie są plusy i minusy stosowania blokady na podjeździe. Oczywistym jest, że zawieszenie nie będzie działać, jeżeli jego twardość nie zostanie ustawiona ciśnieniem powietrza odpowiednio do masy ciała jeźdźca. W moim przypadku dostałem rower z obydwoma amortyzatorami napompowanymi pode mnie, jeżeli czytającym przyjdzie skorzystać z możliwości wypożyczenia Top Fuela lub też wejścia w jego posiadanie na stałe to z pewnością personel sklepu Wam podpowie właściwe wartości ciśnień, natomiast producent też nie utrudnia sprawy i udostępnia pod adresem http://suspension.trekbikes.com interfejs wyliczający ciśnienie i ustawienie tłumienia zależnie od modelu roweru i masy ciała.

 

Tymczasem jednak wrócę do konfiguracji pulpitu sterowania rowerem, czyli – kierownicy. Po lewej stronie jest owa manetka, co warte odnotowania działa ona odwrotnie niż byśmy intuicyjnie przyjęli – jest zablokowana w położeniu wysuniętym, wciśnięcie przycisku odblokowuje pracę. Po chwili można się przyzwyczaić. W obu przewodach prowadzących do każdego z amortyzatorów znajduje się płyn hydrauliczny – czyli zabrudzenie błotem nie pogorszy działania.

Z prawej natomiast strony kierownicy znajdują się wszystkie dźwigienki pozwalające zmieniać biegi. Dokładnie dwie (dwie dźwigienki, nie dwie manetki), jedna do wrzucania, druga do zrzucania. W tym rowerze bowiem mamy napęd 1×11, producent uwalnia nas od trosk o przednią przerzutkę. Z przodu zębatka o trzydziestu dwóch, naprzemiennie szerokich i wąskich zębach prowadzi łańcuch – taka konstrukcja jest już znana od paru sezonów, ale wspominam o tym, bo jest to dość ciekawe rozwiązanie. Okazało się, że systemy prowadzenia łańcucha w rowerach do skakania, które znamy od lat są zbędne, bo lekko podwyższone zęby i szeroko-wąska ich budowa to wszystko, czego trzeba, aby łańcuch nie spadał, nawet gdy wjeżdżamy/zjeżdżamy po schodach czy jedziemy po torowisku kolejowym. Tak naprawdę zestaw obejmuje też zmodyfikowaną przerzutkę tylną i kasetę, ale o tym pewnie wielu czytelników wie. Z tyłu kaseta o szerokim zakresie 10-42 z. – chociaż wiem, że dla bardziej wymagających dostępne są także zakresy 10-44, 10-46 oraz zapowiedziana jakiś czas temu 12-rzędowa grupa Sram Eagle o zakresie 10-50 ząbków, już dostępna w wielu modelach na rok 2017.

 

Kolejnym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć są ośki kół. W tym rowerze nie ma klasycznych zacisków i otwartych haków, a oba koła są mocowane na osie przelotowe. Taka budowa jest od pewnego rodzaju standardem w coraz szerszej gamie rowerów, jednakże jeśli ktoś z czytających kupował swój rower wiele lat temu i w odróżnieniu od wielu moich znajomych spędza czas na jeżdżeniu nim a nie czytaniu wszelkich nowinek, to może czuć się jak w garażu wynalazków Q z serii powieści i filmów o nieustraszonym agencie 007. Otóż przednia ośka 15 mm powstała w wyniku ewolucji stosowanej od dłuższego czasu w bardziej grawitacyjnych dyscyplinach kolarstwa ośki 20 mm, tyle że tutaj uproszczono mocowanie – zamiast trzech dźwigni lub pokrętła i dwóch śrub imbusowych mamy jedną dźwignię. Przekładamy ośkę przez haki i piastę, wkręcamy gwint na końcu ośki w jeden hak koła, a następnie zaciskamy dźwignię, co mocuje hak po stronie przeciwnej do gwintu. Z tyłu – przelotowa ośka 12 mm o podobnym działaniu. Jej użycie jest związane z umieszczeniem przegubu (osi obrotu) zawieszenia w punkcie mocowania tylnego koła a jednocześnie podnosi sztywność. Ale to nie wszystko, gdyż może kojarzycie taki model Treka jak Stache, gdzie w celu umożliwienia stosowania kół zarówno 29” jak i w tak zwanym półgrubym/półtłustym rozmiarze, 27,5+ czyli średnich kół z oponami 2,8” zastosowano jeszcze inne wymiary piast, ram i osiek. Standard ten został nazwany „Boost”, gdyż podnosi sztywność boczną niezależnie od tego, czy chcemy szybkie kołą 29” czy wszystkoprzejezdne 27,5+. Testowany Top Fuel również wspomniane ośki ma w tym standardzie szerokości i teraz jest dobry moment, żebym to napisał: 110/15 mm z przodu oraz 148/12 mm z tyłu. Daje to możliwość stosowania alternatywnego zestawu kół 27,5” z oponami o szerokości do 2,8”.

Oprócz specjalnych osi piasty obu kół mają kołnierze rozstawione szerzej, tak aby przy obręczach 29″ zapewnić odpowiedni kąt pochylenia szprych, a w efekcie – wytrzymałość kół na obciążenia boczne jak dla kół 26”. Na obręcze założone są opony Bontrager XR1, które w jedynie słusznym rozmiarze 2,2” pozwalają na całkiem wiele, a jednocześnie toczenie ich po asfalcie z prędkością 35 czy 40 km/h nie pożera ogromnych ilości energii. P.S. Czy ktoś wie, kiedy doczekamy się tych opon w rozmiarze 2,4” czy może 2,8”? 🙂

Całość została udekorowana komponentami Bontrager z serii RXL.

Poniżej całe zestawienie parametrów technicznych (żródło http://www.trekbikes.com):

                                 RAMA Z WIDELCEM

Rama

Aluminium Alpha Platinum, ABP Convert, Full Floater, łącznik EVO link, zwężana główka ramy E2, Mino Link, Micro Truss, wewnętrzne prowadzenie linek przerzutki i sztycy regulowanej, osłona rury dolnej, wkład suportu PF92, Boost148 i geometria G2 na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie przednie

RockShox SID XX, sprężyna Solo Air, tłumienie Motion Control, zdalna blokada XX Full Sprint, zwężana rura sterowa E2, Boost110 i geometria G2 z przesunięciem 51 mm na rowerach 29er, 100 mm skoku

Zawieszenie tylne

RockShox Monarch XX, zdalna blokada skoku XX Full Sprint, 6,5 x 1,5″

                                 KOŁA

Koła

Bontrager Mustang Pro Tubeless Ready, 15 mm z przodu, 12 mm z tyłu (Boost110 i Boost148 na rowerach 29er)

Opony

Bontrager XR1 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 29 x 2,00″ (Bontrager XR2 Team Issue, Tubeless Ready, 120tpi, stopka aramidowa, 27,5 x 2,20″)

                                 NAPĘD

Manetki

SRAM X1, 11-biegowa

Przerzutka tylna

SRAM X1, typ 2

Korba

SRAM X1 1000, 32T X-Sync

Oś suportu

PF92

Kaseta

SRAM XG-1150, 10-42, 11-rzędowa

Łańcuch

SRAM PC 1130

                                 KOMPONENTY

Siodełko

Bontrager Montrose Elite, drążone tytanowe szyny

Sztyca

Bontrager Rhythm Elite, 2-śrubowe jarzmo, 31,6 mm, zerowe przesunięcie

Kierownica

Bontrager Race Lite, 31,8 mm, wznios 5 mm

Wspornik kierownicy

Bontrager Race X Lite, 31,8 mm, 7 stopni

Stery

FSA IS-2 z włókna węglowego, E2, uszczelniony wkład ze stopu

Zestaw hamulcowy

Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano Deore XT

                               WAGA

17,5″ – 12,14 kg

 

TEST PRAKTYCZNY

 

Dobrze więc, skoro już wiemy co i jak, to może parę słów o jeździe. Mogę się odnieść do moich dwóch rowerów, Jamisa 26″ o skoku 160/150 mm oraz Treka X-Calibera 29” (sztywny tył). Top Fuel jest lżejszy od X-Calibera i mimo podobnej konfiguracji mostka i kierownicy prowadzi się nieco inaczej. Domyślne ustawienie kokpitu daje nieco bardziej wyprostowaną sylwetkę, można powiedzieć że bardziej w stronę zdolności na zjazdach niż utrzymywania wysokiej prędkości po płaskim. Można tutaj oczywiście zamanipulować długością mostka, czy ustawieniem siodełka, ale na pewno, żeby móc wykorzystać możliwości tego roweru, warto pozostać przy kierownicy o szerokości 700 mm.

 

Jazda wstępna – Las Bielański

 

Pierwsza część testów obejmowała wstępne zapoznanie się z rowerem i wyczucie go na ścieżkach Lasu Bielańskiego w północnej części Warszawy. Teren ten oferuje zarówno długie proste gruntowe promenady jak i wąskie i kręte ścieżki (zarówno typowe wyjeżdżone i znane wszystkim single, ale też wąskie i rzadziej wałkowane „ścieżynki kłusowniczego”, o których nie każdy wie), tak że jazda nimi z większą prędkością pozwala przyzwyczaić się do pozycji, reakcji roweru i siły trzymania opon. Ja osobiście uważam, że przy jeździe krętymi ścieżkami warto zadbać o jak najniższą pozycję tułowia – ręce zdecydowanie ugięte w łokciach, poza tym mój sposób prowadzenia roweru w naprzemiennie występujących zakrętach w lewo i prawo (i potem znowu w lewo) składa się z trzymania tyłka na siodełku tak długo jak się da, pochylania roweru maksymalnie w stronę środka zakrętu, oszczędne hamowanie (najlepiej przed zakrętem a nie podczas) i prowadzenia roweru po łuku tak, aby zakręt lekko „wypłycać”. Wiedziałem też, że przed maratonem warto przetestować, jak chętnie rower odrywa się od ziemi, bo niektóre małe przeszkody łatwiej przeskoczyć niż ominąć. Jazda w prostszych warunkach terenowych pozwoliła też zapoznać się z oponami, i mimo iż w moim Treku również jeżdżę na XR1 2,20″ (polecam te opony!), to w testowanym Top Fuelu jest ich wyższy model i są też zużyte w mniejszym stopniu, co wpływa na możliwości.

Przemyślenia o amortyzacji

 

Druga część testów, właściwy powód mojej interakcji z tym rowerem, obejmował start w maratonie ŚLR w Bodzentynie. Przedstawię teraz moje postrzeganie odwiecznego wydawałoby się dylematu każdego kolarza terenowego – jaki wybrać rower, full czy hardtail. Przyjęło się, że samochody i motocykle mają amortyzowane wszystkie koła, natomiast w rowerach, mimo postępów w technice, jest to rzadkość. Przyjęło się, że rowery do maratonów mają sztywne ramy, podczas gdy fulle kojarzone są z bardziej agresywnymi zastosowaniami czy bardziej doświadczonymi rowerzystami, jeżdżącymi na przykład w górach, na zjazdach, czy wykonujących niebezpieczne „skoki” (dropy) w stylu Josha Bendera. Do tego według powszechnego mniemania służy rower z dwoma zawieszonymi kołami. Ja uważam inaczej, moim zdaniem rower z dobrze zaprojektowaną (supermercato odpadają) ramą amortyzowaną świetnie nadaje się dla osób jeżdżących rekreacyjnie, lubiących jednak zapuścić się w bardziej wymagający teren dalej od równanych chyba spycharkami szerokich dróg gruntowych. Serio, nawet na terenie Puszczy Kampinoskiej mamy kilka takich ścieżek, gdzie występujące sporadycznie nawet korzenie potrafią dać się we znaki i zmniejszyć przyjemność z wycieczki. Mazowiecki Park Krajobrazowy po drugiej stronie Warszawy jeszcze dobitniej obfituje w korzenie i nierówności. Z drugiej jednak strony, zawodnik czy ambitniejszy kolarz bardziej może sobie cenić lekkość czy efektywność oferowaną przez sztywną ramę, a z nierównościami może sobie poradzić lub też może uznać że taka drobna niedogodność, nie może stanąć między nim a medalowym miejscem na podium. Wysportowany ścigant może też typowych wstrząsów od ukształtowania terenu po prostu nie odczuwać tak dotkliwie jak statusiowiały amator z brzuszkiem (ja za kilka lat czy wielu moich kolegów), który po prostu chciałby doznać odrobiny frajdy z jazdy w terenie. Takie postrzeganie sprawy oraz wysoka dokuczliwość uporczywie powtarzających się nierówności sprawia, że często na dłuższe wycieczki decyduję się brać amortyzowanego Jamisa, na przykład trasę Krwawej Pętli (terenowy szlak wokół Warszawy, ok. 240 km do pokonania w jeden dzień) przejechałem właśnie na tym ważącym 16,5 kg rowerze enduro. I drugi raz też bym go wziął. Tym chętniej, będąc wyposażonym w rower z amortyzacją, stanąłem w sektorze startowym maratonu w Bodzentynie.

Test właściwy – maraton ŚLR

Na wyścigu ŚLR prowadzonym tak, aby jak najbardziej unikać rozjeżdżonych i wygładzonych dróg mogłem spodziewać się, że dziur i nierówności będzie sporo – i faktycznie się nie zawiodłem. Skuteczną przeciw nim bronią okazał się opisywany Trek, co podkreśla wynik – przy czym wygodnie jest popatrzeć na „rating”, to wskaźnik procentowy otrzymywany w wyniku operacji matematycznej z użyciem czasu przejazdu porównywanego zawodnika oraz czasu zwycięzcy, który w wielkim skrócie mówi, na ile procent swoich możliwości musiałby jechać zwycięzca, aby mieć taki sam czas jak nasz zawodnik, wartość ta jest więc niższa niż 100% i im wyższa, tym szybciej jedziemy. W Bodzentynie uzyskałem rating 78,3%, co w skali moich wyników (70-85%) jest osiągnięciem bardzo dobrym. Bierzemy też pod uwagę to, że mówimy o wyścigu klasy „GIGA”, gdzie czas przejazdu zwycięzcy to ponad 3,5 godziny, mój o niecałą godzinę dłuższy. Taki był więc rezultat wystartowania na Top Fuelu, rower zasługuje więc na najwyższe pochwały. O samym maratonie można przeczytać w relacji autorstwa kolegi z drużyny – Michała Czajkowskiego. A poniżej parę konkretnych spostrzeżeń w związku ze sprawowaniem się roweru.

 

Spostrzeżenia

 

Praca zawieszenia – w porównaniu do Jamisa nie ma aż tak wielkiej przepaści w zdolności radzenia sobie na nierównościach – a to po pierwsze dlatego, że koła 29″ prowadzą rower bardziej pewnie niż 26″, a po drugie dlatego, że jednak bardziej sportowa pozycja sprawia, że nierówności przenoszone na ciało nie są tak dotkliwie odczuwane jak przy bardziej wyprostowanej sylwetce. Po trzecie zaś, w przypadku Top Fuela, będącego dość nowoczesnym efektem pracy projektantów, jest to dość nowa konstrukcja wykorzystująca wiele wcześniejszych doświadczeń. Jestem świadom tego, że konstruktorom przyświecał cel zarówno zapewnienia wygody, ale przede wszystkim przyczepności w taki sposób, żeby praca amortyzacji nie upośledzała szybkości przejazdu.  Na wyścigu było tak jak się spodziewałem, obecność w rowerze amortyzacji tylnego koła pozwoliła wykrzesać z ciała więcej siły zużywanej na jazdę. Mniej wstawania, więcej pedałowania. Zawieszenie pracuje również wtedy, gdy my o tym nie wiemy lub gdy tego nie widać – znacząco odciążając kręgosłup, plecy, ramiona i … siedzenie. O skuteczności amortyzacji przekonałem się na jednym z długich podjazdów, gdy zbliżał się stromy fragment tuż przed końcem tego wzniesienia. Cały podjazd pokonywałem na odblokowanym zawieszeniu, natomiast pod koniec trochę brakowało mi siły i wpadłem na pomysł, aby amortyzację zablokować. Gdy to zrobiłem, to poczułem, że koło tylne jest znacząco bardziej podatne na poślizgi – czyli jednak amortyzacja tyłu pomaga w podjazdach terenowych o nachyleniu zbliżającym się do granicznego kąta, przy którym jeszcze możliwe jest podjechanie.

Prowadzenie – gdy już się przyzwyczaiłem, to rower w moich rękach prowadził się rewelacyjnie. Byłem nim w stanie zarówno omijać kałuże, pewnie prowadzić go w koleinach (typowa cecha terenów w okolicach Suchedniowa), na zjazdach czy po przeszkodach. Doskonale sobie poradził na nietrywialnym zjeździe z Kamienia Michniowskiego, a to już coś. Wielu zawodników w tym miejscu sprowadzało rowery.

Hamulce – powiem tyle, że wystarczająco dobre. Zresztą przyzwyczajanie się do ciągłego hamowania nie jest zalecane.

Napęd 1×11 – zasadniczo oferowany zakres przełożeń jest wystarczający, manetka działa wystarczająco dobrze i taki napęd można śmiało stosować i w wyścigach, i w rowerach dla celów rekreacyjnych. Łańcuch ANI RAZU nawet nie pomyślał o tym, żeby móc z przodu spaść. Mi do szczęścia brakowało jedynie nieco lżejszego przełożenia, gdyż dłuższe podjazdy wolę pokonywać „na luzie”. W moim Treku X-Caliber mam korbę 22-36 z kasetą 11-36 i taki zakres doskonale mi pasuje. W Top Fuelu najlżejsze przełożenie było nieco cięższe i na dwóch stromych podjazdach czułem, że trochę brakuje. Nie zrozumcie mnie źle, wszystko podjechałem, ale z tętnem dochodzącym do 200. Sprawę by załatwiła zmiana przedniej koronki na taką o 30 zębach, ewentualnie wybór szerszego zakresu kasety. Dodam tylko, że wybór między napędem 2×10 a 1×11 każdy musi przeprowadzić samodzielnie, tak samo jak i wybór wielkości przedniego blatu czy blatów. Wielu moich znajomych korzystających z napędu 1×11 ma jedną przednią koronkę na zawody „mazowieckie”, a drugą „w góry”.

Opony – na trasie było trochę błotka i Bontragery XR1 spisały się w oczekiwany sposób. Na suchym – rewelacyjnie. Na mokrym – przewidywalnie. Niezmiennie polecam, zarówno w dotychczasowym wzorze bieżnika, jak i w tym nowym, dostępnym od 2016 roku, wygląda on jeszcze lepiej i nieco przypomina rozmieszczeniem wzór bieżnika jak w Rocket Ronie. Koledzy z drużyny jeżdżący na rowerach z mniejszymi niż 29″ kołami preferują opony XR2.

 

WNIOSKI

 

Trek Top Fuel 29” jest rowerem, który sprawdzi się zarówno na wycieczkach zahaczających o ambitniejszy teren jak i na wyścigach. Tak jak wiele innych rowerów można go skonfigurować bardziej pod XC jak i bardziej pod jazdę szlakową. Producent przewidział, że niektórzy z nabywców mogą pójść w tę stronę i zapewnił otwór do wyprowadzenia linki sterującej sztycą myk-myk. Wyposażenie w komponenty i osprzęt nie nosi oznak żadnych uchybień, wszystko działa tak jak powinno. Podczas jazdy rower zdaje się być „neutralny” – ponieważ nie dają się we znaki żadne wady, a z trasy dostarcza nam głównie pozytywne odczucia, to można zapomnieć, że w ogóle jest. Tak samo zawieszenie, pozwala drobne nierówności całkowicie zignorować. I tak moim zdaniem powinno być.

Istotną kwestią do poruszenia jest masa roweru. Ktoś może zapytać „czemu rower takiej klasy waży aż 12,54 kg?”. Ktoś inny może powiedzieć, że „przecież za połowę tej ceny można sobie kupić albo złożyć znacznie lżejszego hardtaila”. Jest to prawda, a biorąc pod uwagę możliwość zakupu węglowej ramy bezpośrednio od skośnookich przyjaciół możemy stać się właścicielem leciutkiego sztywniaka (popularne na trasach nizinnych maratonów są rowery ze sztywnym kompozytowym widelcem) czy hardtaila za znacznie niższą kwotę. Każdy musi sobie odpowiedzieć sam, czy woli niską masę, czy raczej woli rower, na którym wygodnie się jedzie. Który nie przypomina o każdym elemencie ukształtowania trasy. I takim, który ułatwia przejechanie trudniejszych odcinków. W ofercie Treka znajduje się wiele modeli, z ramami wykonanymi z różnych materiałów, z amortyzacją czy bez, w tym również dostępny jest model hardtail z przegubem przy węźle podsiodłowym – w wielkim skrócie zachowuje się tak, jakbyśmy mieli lekko elastyczną sztycę o długości od węzła suportowego do jarzemka siodła i również odciąża nasze plecy od dziur. W przypadku modelu Top Fuel Trek 9 oferuje nam w pełni aluminiową konstrukcję, a rowery „metalowe” również mają szeroką rzeszę wyznawców, w tym osób sceptycznych co do odchudzania roweru przez zastosowanie karbonowego wyposażenia. Nie da się też porównać opieki gwarancyjnej w jednej i drugiej opcji, kto skorzystał z wymiany uszkodzonej ramy Gary Fisher lub Trek, ten wie. Podsumowując, Trek doskonale się broni, i mimo niewątpliwych postępów w dziedzinie technologii kompozytowych ta aluminiowa konstrukcja jest godnym uwagi wyborem, która biorąc pod uwagę otwartość na najnowsze standardy (na przykład osie kół Boost pozwalające wyposażyć rower w koła 27,5+) z pewnością zapewni wiele lat wspólnych miłych przeżyć.