Recenzja Trek Farley

Posted on 28 listopada 2014 by Krzysiek Rurka

Nasze wrażenia z jazdy, najważniejsze plusy i minusy:

+ Brak amortyzatorów, tłumienie drgań zapewniają grube opony,
+ Niższa masa i brak pochłaniania naszej energii przez zawieszenie,
+ Duży komfort jazdy,
+ Trakcja, poczucie swego rodzaju bezkarności w wyborze trasy, podczas jazdy zawsze mamy pewność, że pokonamy każdą przeszkodę,
+ Zadziwiająca lekkość jazdy, stosunkowo niskie opory toczenia,
+ Walory wizualne roweru,
+ Rama dla roweru fatbike jest gotowa na montaż akcesoriów i zbudowana z myślą o ogumieniu, dzięki któremu nieprzejezdny teren zmienia się w przejażdżkę po parku,
+ Dzięki szerokiej kierownicy rower pewnie się prowadzi a zarazem jest zwrotny,
+ Umożliwia więcej miejsc i sezonów do jazdy:
Wydmy, śnieg, kamienie, piasek – od wyścigów po rekreację,

Natomiast rzeczy, które nie przypadły nam do gustu:

– Szeroka kierownica nie każdemu pasuje, na szczęście można ją skrócić do własnych preferencji,
– Szeroki rozstaw ramion korby, oczywiście taka jest specyfika roweru, pozwala na lepsze tłumienie nierówności nogami, ale „szerokie pedałowanie” na dłuższych dystansach nie każdemu się spodoba,
– Uniwersalność roweru: niestety nie może to być nasz jedyny rower, nie do końca nadaje się do codziennej jazdy, nie jest to ani rower wyścigowy ani długodystansowy, możemy go traktować jako zabaweczkę

Podsumowując – rower jest godny uwagi i jego zakup ma duży sens, nie musimy rezygnować z jazdy podczas zimy czy złych warunków pogodowych, fatbike budzi duże zainteresowanie przechodniów, i nie bez powodu, bo w europie jest to świeży produkt, nasi koledzy z ameryki północnej już dawno docenili jego zalety. Nie daj się zmylić grubym oponom i masywnemu wyglądzie. Farley jest nastawiony na osiągi – lekki, zwinny, zapewniający prowadzenie dokładnie takie, jakie powinien umożliwiać wszechstronny rower górski. Jeździj, ścigaj się, pokonaj każdą przeszkodę!

Zapraszamy do testowania Trek Farley!
http://mybike.pl/rower-testowy-trek-farley-2015-p-9346.html

Farly6 Test from Piotr Szlazak on Vimeo.

Trek Fuel EX 9 27,5″

Obrazek

Przyszła paczka, wyjąłem zawartość z pudełka, złożyłem, postawiłem na koła, wygląda ładnie, jest czysty i błyszczący. Kto miałby go rozdziewiczyć jeśli nie ja?
Trek Fuel EX 9 27,5″

Dużo nowości, nie tylko w Treku ale także i dla mnie.

Napęd Sram X1 1×11 z kasetą 10-42 i przednim blatem bez napinacza,
Koła 27,5″
Damper Foxa z nowym patentem Re:Aktiv
Regulowana sztyca Rock Shox Reverb

Najpierw trochę o napędzie.
Kaseta jest już zakładana na nowy bębenek dzięki któremu możemy mieć najmniejszą koronkę 10z, największa koronka ma 42z czyli… jak największa zębatka w korbie większości rowerów. 11 rzędów o takiej rozpiętości w połączeniu z jednym blatem to naprawdę sporo. Ten napęd daje nam najcięższe przełożenie 3.20, a najlżejsze 0.76.
Porównując to z 10 rzędowym napędem 26/38, 11-36 które ma 3.45 / 0.72 możemy łatwo wywnioskować po co 2×10? jak 1×11 daje nam to samo, chociaż dość „słabe” najcięższe przełożenie daje się we znaki, dobrze że mamy tą koronkę 10z, bo przy 11 trzeba było by zmienić blat na 34 lub 36T a wtedy stracilibyśmy nasze 0,72 na hardkorowe podjazdy.

Manetka X1 zdecydowanie nie przypadła mi do gustu, potrafi jednym ruchem dźwigni wrzucić 5! biegów, ale zrzucanie jest tylko o 1. Gdy zaczynamy jechać w dół i szybko zwiększamy prędkość… trzeba się sporo na klikać. Wrzucanie o 5 jest fajne, ale tylko wtedy gdy tego naprawdę potrzebujemy, przez rozpiętość kasety zmiana o kilka biegów zdecydowanie nie jest płynna i przyjemna.
Przerzutka X1 jest mała, zgrabna, lekka, ładna i ma mocną sprężynę. Super!
Jeśli chodzi o korbę X1 to długość ramienia 175mm to chyba żart? Tyle że nie śmieszny.
Blacik który działa bez napinacza, budzi obawy i strach przed hopą, ale w tego typie roweru spełnia swoją funkcję w 100%.

Teraz coś o zawieszeniu, Fox 32 z serii performance, najlepsza wersja FIT.
Jedno co muszę przyznać że każdy fox jest ładny i lekki, to jest koniec zalet.
Amortyzator tłumi odpowiednio podczas jazdy, ale sama charakterystyka pracy typowa dla foxa nigdy mi nie odpowiadała. Regulacje CTD uważam trochę za bez sens, nie lepiej płynna regulacja kompresji z blokadą? 32ka jest w miarę sztywna, ma oś 15mm, łatwo było ustawić pod siebie, dość mocno progresywny, ciężko dobić. Niestety brak Kashimy.
Teraz czas na tył, o ile praca amortyzatorów Foxa to kwestia gustu to powietrzne dampery tej marki to była zawsze masakra. Powietrze jest mniej czułe niż sprężyna, do tego foxy były bardzo mało progresywne, ustawiało się SAG 10% a co chwilę się dobijało. Zbyt mała puszka. Więc wszystkie RP23, dhxy air itp… zło!
Ale tutaj mamy DRCV czyli taki dual air, w dodatku Re:Aktiv.
I przyznam szczerze że jestem w szoku, ustawiłem sobie 25% sagu, zawieszenie jest bardzo ale to bardzo czułe, rzeczywiście jak sprężyna, nowe systemy działają, jest progresywny czyli taki jaki powinien być damper powietrzny, niestety tylko do połowy skoku. Gdy przekroczymy tą magiczną granicę, Fox robi się liniowy i łatwo go dobić.
Tutaj „plus” dla Foxa, jest zdecydowanie lepiej niż było,zrobili duży progres w swoim sprzęcie, ale ja i tak zostanę przy Rock Shoxie.

Apropo Rock Shoxa i regulowanej sztycy Reverb w wersji stealth czyli z wewnętrznym prowadzeniem. Sztyca do roweru dołączona oddzielnie, trzeba było odkręcić przewód, poprowadzić go przez ramę, dobrać dobrą długość, dociąć, przykręcić, przelać płynem i odpowietrzyć, dopompować i dopiero założyć siodło. Sporo roboty, ale miło że od razu dołączają strzykawki, płyn – pełen zestaw serwisowy. Zamontowana już sztyca cieszy oko, i jest naprawdę przydatna zwłaszcza w takim rowerze, mimo tego że waży ponad 500g to nie zamienił bym jej na sztywny karbonowy kij. Niestety co dobre ma też wady, jak każda regulowana sztyca ma wkurzające luzy… ale co zrobisz? Nic nie zrobisz…

Kokpit, kierownica oczywiście Bontrager, model Race Lite. Aluminiowa, 720mm szerokości, świetne gięcie do góry 4º, do tyłu 9º. Spodobała mi się, bardzo wygodna, idealnie szeroka. Mostek tej samej marki, długość 70mm – odpowiednio. Do tego chwyty Bontrager Rhythm z 1 obejmą, kocham te gripy, mam je w zjazdówce, są najlepsze.
Tak więc kokpit w fuelu dostaje ode mnie najwyższą ocenę 🙂

Hamulce XT M785, na organicznych klockach, bez radiatorów. No trudno, taka seria, ale klocki szybko się skończą i można założyć ICE TECH, wielki plus za to że tarcze to XT RT86 Ice Tech, nie oszczędzali na tym i dobrze, bo zazwyczaj spotkamy dobre hamulce z kiepskimi tarczami, tutaj jest… wszystko dobre. Sama praca XTków, co kto lubi, hamują dobrze, modulacja odpowiednia, klamka wygodna ale miękka… nie każdy to lubi. Oczywiście XTki to jedne z lżejszych hamulców więc są prawidłowym wyborem w tym rowerze, chociaż ja zdecydowanie wolał bym np Elixira 7 Trail.

Teraz czas na koła, co tu dużo mówić… chociaż no, jednak jest co mówić.
Przejechałem się kiedyś na EX też chyba 9 ale na kołach 29″… zdecydowanie to nie dla mnie. Nie jeżdżę XC, nie jeżdżę enduro, nie ścigam się w maratonach, nie gole nóg.
Dla mnie wszystkie koła po za 26″ mogły by nie istnieć.
– jeszcze parę dni temu tak myślałem 😉

29″ faktycznie mogło by zniknąć ale 27,5″… głupio się przyznać… no spodobało mi się.
Nie wyobrażam sobie tego typu roweru, fulla 120mm skoku na kołach 26″
Na pewno jest to zasługa odpowiedniej geometrii, krótkiego chainstay, fuel jest naprawdę zwinny i skoczny, na manuala rwie się łatwiej niż mój session, w ciasnych bandach też czułem się dobrze, już nie będę mówił jak dobrze się czułem jadąc płaskim odcinkiem.
Problem zaczynał się dopiero po wybiciu z hopy, wtedy dopiero trafiało do mnie to że jadę na dużych kołach, cięższy do opanowania, jakoś mniej pewny, może to kwestia tylko przyzwyczajenia bo całe życie jeżdżę na 26″. Nie mniej jednak, mówię TAK dla 27,5″!
Nawet w zjazdówkach, 27,5″ mają większy sens. Ale freeride to zawsze twentysix!
W fuelu wpakowane są Bontrager Rhythm na osiach 142×12 i 15mm, lekkie, sztywne, dobrze się kręcą. Naprawdę dobre koła i strasznie ładne! A to, że po paru nieodkręconych whipach tylna obręcz kręci się jakby wypiła za dużo whisky i miota się od lewej do prawej części wahacza? Wybaczam….

Pora na główny element tego setu czyli ramę.
Jest genialna, system zawieszenia ten sam co w sessionie, sprawdzony, działający.
Sztywny wahacz, naprawdę idealne kąty! I to co każda rama powinna mieć zawsze.
Mocowanie ICSG, mocowanie direct mount na przednią przerzutkę, nie wiem po co ale fajnie że jest. Główka tapered. Oś 142×12, ładny wygląd i ładny kolor.
Porządna ładnie komponująca się osłona pod łańcuch i na dolną rurę.

Podsumujmy cały rower, bo każdy powyższy element składa się w jego całość, prawie każdy powyższy element to przeciwność tego co lubię. Nie przepadam za zawieszeniem Foxa, za kołami 27,5″, nie lubię Srama jak i hamulców Shimano. Ale w całości, wszystko odpowiednio ze sobą współpracuje, chciałbym mieć taki rower do jazdy na co dzień.
Jest lekki, ma na prawdę czułe zawieszenie, jeździ szybko, jest uniwersalny, dał radę na kazurze, da radę w górach, da radę zrobić nim długą wyprawę na asfalcie.
EX 9 daję na prawdę sporo frajdy!

Tekst: Wojciech Mynarski
Zdjęcia: Dominik Czarnecki

Co panu dolega? Szosa…

Obrazek

czyli Maraton Podróżnika 2014 – 510 km

Dojazd do bazy
Najpierw trzeba dostać się do Siedlec. Podczas oczekiwania w kolejce do kasy na Dworcu Wschodnim uciekają mi dwa pociągi, już jest super… Następnym razem będę wiedział, że bilety na KM kupuje się w automacie, zamiast 45 trwa to 1 minutę.
Dojazd 40 km z Siedlec do Skrzeszewa w dżinsach idzie gładziutko, w samej miejscowości mam pewne problemy ze znalezieniem bazy (brak zasięgu internetu) ale pomaga mi strażak z OSP – udostępnia komputer w remizie i poznaje dom na zdjęciu ze strony Organizatorów, ale upiera się, żebyśmy wymienili się numerami telefonów, gdybym zabłądził. Potem jeszcze do mnie dzwoni z informacją, że widział gościa na jakimś dziwnym rowerze, że nie zdążył go zatrzymać, ale pewnie tez nie może trafić, więc wracam po niego i razem wreszcie dojeżdżamy do bazy, dokładnie w momencie zapadnięcia zmroku. Na pomoc OSP Skrzeszew zdecydowanie można liczyć.

Nocleg i pobudka
Miało być ognisko – jest kominek, kiełbaska z kominka różni się tym od kiełbaski z ogniska, że podczas pieczenia nie żrą cię komary. Noc na karimacie przebiega super mimo tego, że podobno ktoś chrapał. Na śniadanie “Małysz plus”, czyli bułka, banan i kiełbasa (tym razem zimna). To nie wyścig, więc może jakoś dam radę na tym pociągnąć… 7:30 – czas się zbierać na miejsce startu i dołączyć do którejś z piętnastoosobowych grup.

tak wyglądam przed Maratonem

a tak po

Jazda
Z założenia Maraton Podróżnika nie jest wyścigiem, startującym zależy w głównej mierze na zmieszczeniu się z przejechaniem 510 kilometrów w limicie 27 godzin, co zapewnia zakwalifikowanie się do większej imprezy – Bałtyk-Bieszczady Tour 2014, czyli 1008.pl. Przy średniej 25 km/h zostaje sporo czasu na regenerację i uzupełnianie paliwa i organizatorzy starają się takie tempo utrzymać, jednak na szosie jest to bardzo trudne zadanie, sporo osób wyrywa co chwilę do przodu, w tym także ja.
Pierwszy i drugi odcinek (około 130 km) pokonuję jednak w miarę grzecznie, czas spędzam na rozmowach. Przed startem do 3. odcinka powstaje idea “grupy tempo 30”, postanawiam spróbować swoich sił. Szybko okazuje się, że grupa ta nie zwalnia raczej poniżej 35 km/h, często porusza się powyżej 40 km/h, co mi się bardzo podoba, jazda około 80 km ze średnią prędkością znacznie powyżej 30 km/h jest dla mnie czymś zupełnie nowym, staram się nie odstawać od grupy i dawać zmiany.

jedziemy 🙂

Kolejny, 4. odcinek również zamierzam pokonać z “grupą śmierci” ale zagapiam się i spóźniam minutę z wyruszeniem w trasę. Samotnie nie mam szans ich dogonić, co gorsza, okazuje się, że zaczyna mi doskwierać żołądek. W pewnym momencie jest tak źle, że zastanawiam się, czy w ogóle dojadę. Zatrzymuję się do sklepu, żeby kupić coś do zjedzenia, jest kolejka, ze środka widzę jak mija mnie kolejna grupa…

postój w Bychawie

Staram się wyprzedzać maruderów, gonić kolejnych kolarzy, w końcu zostaję sam, bez nawigacji, nie widzę nikogo przed ani za sobą, więc.. zawracam, na szczęście po kilkuset metrach dojeżdża do mnie kilka osób, dołączam do nich i rezygnuję z dalszej ucieczki. Okazuje się, że problemy z żołądkiem się nasilają, co gorsza 4. odcinek jest najtrudniejszy, ma najwięcej podjazdów, w tym zarówno najdłuższy jak i najstromszy z całej trasy. Oba i jeszcze kilka innych pokonuję “z buta” – obawiam się, że jeśli przesadzę z wysiłkiem w moim stanie (żołądek, zmęczenie po szaleńczej jeździe na poprzednim odcinku i upał, na który zawsze źle reaguję), może to oznaczać koniec mojej przygody z tym Maratonem. Na pocieszenie odcinek ten kończy się w restauracji, w której zaplanowano dłuższy odpoczynek z obiadem. Obsługa restauracji uwija się jak w ukropie, po obiedzie zamawiam zestaw śniadaniowy bez jajecznicy ale za to z folią aluminiową. Jest godzina 23, po zapakowaniu kanapek ruszamy z 3 chłopakami tzw. “grupą pościgową”. Czuję się znacznie lepiej i wiem, że mam szansę ukończyć imprezę w zakładanym czasie.

Pozostałej trasy nie dzielę na odcinki, gdyż i tak nie nadążamy za główną grupą i nie możemy opóźniać za bardzo samochodu technicznego, który po prostu po drodze zostawia nam w umówionym miejscu kilka fantów, między innymi moją bluzę, gdyż robi się całkiem chłodno, a ja oczywiście zapomniałem wypakować sobie ciepłe ubrania…
Noc jest długa. Jedziemy coraz wolniej, nad ranem nasze rozmowy zamieniają się w bełkotanie, nie mogę zapanować nad zataczaniem się po całej szerokości jezdni. Zatrzymujemy się na 5 minut na przystankach autobusowych i staramy się wyciszyć choćby na chwilę. Na stacji benzynowej nie ma parówkomatu ani kibla, ratujemy się kawą lub gorąca czekoladą. Jest coraz gorzej, ale nadal jedziemy 🙂 Mimo przebrania się w komplet długich ciuchów odczuwam coraz dotkliwsze zimno, nie mogę się doczekać, aż słońce wreszcie wzejdzie na tyle wysoko, aby choć trochę zaczęło grzać.

Z każdą godziną budzącego się dnia budzę się i ja, dzięki czemu powolutku przyspieszam. Od około 100km przed końcem wiemy, że mamy spore szanse na pokonanie całej trasy w zakładanym czasie. Okoliczności nam nie sprzyjają, jesteśmy wygłodniali, marzymy o parówce na stacji benzynowej ale do samego końca nie napotykamy ani jednej.

ostatnia grupa na mecie

Na “mecie” wita nas ktoś z aparatem fotograficznym, jest godzina 10:30 – pół godziny przed limitem. Ulga. Pozostaje spakować się, wziąć (zimny) prysznic i jeszcze tylko 40 km do pociągu, najwolniej przejechane 40 km w życiu.

Skąd tytuł relacji?
otóż stało się, zachorowałem na rower szosowy. Szczegółową relację z jazdy testowym Trekiem Domane 4.0 C E 2014 postaram się napisać na zasadzie porównania wrażeń – jutro (20.06.2014) wyruszam na 480 kilometrową trasę „Kwalifikacji do BBT 1008.pl Włocławek 2014” rowerem Trek CrossRIP Comp, również wypożyczonym od MyBike.pl.

Autorem zdjęć jest Michał Zieliński

Test Garmin Edge 1000

Posted on 23 maja 2014 by Przemysław Kiesio

Gdy na początku kwietnia dowiedziałem się, że po niespełna 15 miesiącach pojawia się nowy Garmin Edge z nawigacją byłem bardzo zmieszany. Wciąż nie uporano się z problemami w 810ce a już wypuszczają nowy model ?

Garmin Edge 1000

Co prawda jeśli wierzyć zapewnieniom Garmina, nie jest to następca 810ki tylko wyższy model. Wyceniony na 100 USD ( w Europie 50 Euro) więcej. Jeśli weźmiemy pod uwagę stronę producenta i porównywarkę modeli którą przygotował (https://buy.garmin.com/pl-PL/PL/catalog/product/compareResult.ep?compareProduct=134491&compareProduct=112912) to dowiemy się, że różnice edge 1000 w stosunku do Edge 810 są następujące:

	Edge 1000	Edge 810
Wymiary urządzenia, szer. x wys. x gł.:	5,8 x 11,2 x 2,0 cm	5,1 x 9,3 x 2,5 cm (2,0 x 3,7 x 1,0 cal)
Wymiary wyświetlacza, szer. x wys.:	3,9 x 6,5 cm, przekątna 3,0″ (7,6 cm)	3,6 x 5,5 cm (1,4 x 2,2 cala); przekątna 2,6 cala (6,6 cm)
Rozdzielczość wyświetlacza, szer. x wys.:	240 x 400 pikseli	160 x 240 pikseli
Waga:	114,5 g	98,0 g
Czas działania baterii:	do 15 godz.	do 17 godz.
Automatyczna synchronizacja (automatyczne przesyłanie danych do komputera):	Tak	Nie
Przesyłanie między urządzeniami (bezprzewodowe udostępnianie danych podobnym urządzeniom):	Tak	Nie
Dodatkowe rzeczy	Odcinki tras w urządzeniu	Brak ale mają być dodane
	Zgodność z Wi-Fi®
	GLONASS

Cała reszta dłuuugiej listy jest identyczna. Wygląda to więc nieco śmiesznie i rodzi się pytanie po co nowe urządzenie. Moje zmieszanie przerodziło się w obawy, że Garmin przestał kontrolować swoje ruchy. W międzyczasie okazało się, że mam okazję przetestować przez 3 dni to urządzenie. To zdecydowanie za mało na porządne testy tak rozbudowanego modelu. Jednak te 3 dni pozwoliły mi sprawdzić jak w rzeczywistości wygląda lista różnic. Postaram się więc je przedstawić w kolejności w jakiej poznawałem to urządzenie.

Włączenie urządzenia. Tutaj pierwsza miła niespodzianka, nie trzeba dusić przycisku zasilania aby urządzenie się włączyło. Ekran startowy podobny do tego z 810 tylko, że bez numeru modelu. System ładuje się dosyć szybko i naszym oczom pojawia się menu:

Widok na menu główne

Widać więc, od razu pierwszą zmianę. Menu zostało przebudowane i uporządkowane. Coś mi na początku nie pasowało. Dopiero drugiego dnia uzmysłowiłem sobie, że jest o wiele bardziej przejrzyste niż to w 810. Zrezygnowano z podziału na 3 działy z 810ki czyli trening, nawigacja, ustawienia. Jeśli miałbym przyrównać nowe menu do starego to w obecnym menu widać to co w starych ustawieniach. Na pulpicie natomiast mamy właściwie zawartość podmenu trening i nawigacja. Intryguje mnie czy Garmin przebuduje menu także dla 810ki. Bo nie jest to przecież trudne a wręcz banalne do zrobienia.

Tak samo zostało zmienione menu z informacjami o podłączonych czujnikach, sygnale GPS itp.

Widok na nowe menu połączeń.

Jedynym problemem może być mniejsza przekątna oraz rozdzielczość ekranu w 810. Trzeba przyznać, że różnica 0,5 cala na papierze szału nie robi, tak samo nowa rozdzielczość nie wygląda powalająco w suchych liczbach. Jednak kombinacja tych obu rzeczy daje w rzeczywistości odczuwalny efekt.

Ustawienia

Sam podział ekranu i związane z tym zmiany w ustawieniach opisałem wyżej. Chcąc wyruszyć na przejażdżkę warto :

a) Wypełnić profil użytkownika. Nie różni się on tego z 810ki. Mamy do dyspozycji te same parametry:

Ustawienia profilu użytkownika

b) Ustawić strefy tętna i mocy :

Ustawianie stref tętna i mocy.

c) Ustawić profil aktywności:

Ustawienia profilu aktywności

Tutaj także widać zmiany, aby było bardziej przejrzyście wszystkie funkcje automatyczne zostały zgrupowane do osobnego podmenu.

d) Ustawić profil roweru:
Ups…. Zniknęła opcja ustawiania profilu rowerów. Zatem nie można już ręcznie wprowadzić wielkości koła, czy wagi roweru.

e) Sparować nasze czujniki.
Czyli parujemy co tam mamy (pulsometr, kadencja z prędkościomierzem, moc i inne bajery).

Wykaz możliwych urządzeń do podłączenia. Cz.1

Wykaz możliwych urządzeń do podłączenia. Cz.2

Wśród mnogości nowych rzeczy ( Pilot Edge, Pilot VIRB, Di2) warto zwrócić uwagę, że Garmin wprowadził nowe czujniki prędkości i kadencji.

Nowe czujniki kadencji i prędkości.

Nowością jest tutaj użycie akcelerometrów zamiast magnesów. Rozdzielono tez oba urządzenia. Czyżby w końcu skończył się problem z zamakającymi czujnikami GSC-10? Co więcej urządzenia zostały rozdzielone. Niestety nie otrzymałem ich do testów.

Kolejną nowością jest komunikacja z grupą Di2. Potrzebny jest co prawda poniższy dodatek do systemy Di2:

Dostawka do Di2 aby można się było bezprzewodowo komunikować.

Dzięki niemu, mamy wgląd nie tylko jakie biegi obecnie mamy wrzucone ale także do stanu baterii. Osobną kwestią jest to do czego można wykorzystać te dane. Póki co sam Garmin nie ma pojęcia i w serwisie Garmin Connect nie można wyświetlić tych informacji.

Super, zatem mamy wszystko gotowe. Teraz trzeba zamontować jeszcze samo urządzenie. Ponieważ jest ono sporych rozmiarów to nie zmieści się ono na każdy mostek. Garmin póki co oferuje te same podkładki na mostek co dla serii 5×0 i 8×0. Być może warto by było zrobić nieco wyższą wersję. Przebudowany został natomiast nieznacznie uchwyt. Jest on teraz bardziej masywny i nieco dłuższy od poprzednika dzięki czemu urządzenie dobrze się mieści. Poniżej porównanie Edge 1000 i 810 zamontowanie na kierownicy roweru szosowego:

Porównanie wielkości urządzeń Edge 1000 i 810. Widok z góry.

Porównanie wielkości urządzeń Edge 1000 i 810. Widok z przodu.

Porównanie wielkości urządzeń Edge 1000 i 810. Widok z boku.

Jak widać, Edge 1000 jest zauważalnie większy ale i zauważalnie cieńszy… Skoro mowa o rozmiarach, to nie trudno odnieść wrażenie, że Edge 1000 przypomina nieco telefon, pokusiłem się więc o porównanie rozmiarów:

Porównanie rozmiarów : iPhone 5, Edge 1000, HTC Desire, Edge 810.

Porównanie grubości : iPhone 5, Edge 1000, HTC Desire, Edge 810.

Z racji tego, że urządzenie dostałem akurat podczas mojej regeneracji pomiędzy cyklami nie mogłem sprawdzić czy prowadzenie przez trening zmieniło się znacząco w stosunku do Edge 810. Nie zwiększono ilości pól, nadal jest ich maksymalnie 10. Wydaje mi się jednak, że przy łatwym przewijaniu ekranu w bok nie jest to żaden problem. Fajnie widać teraz, że mamy zaplanowany trening (wprowadzamy go przez Garmin Connect albo Garmin Desktop):

Jeśli mamy do wykonania trening pojawia się dodatkowa ikona przy kalendarzu.

Po wejściu do kalendarza widzimy:

Opis zaplanowanego treningu.

Zasadniczo to samo jest w 810ce, tylko inaczej się nazywa i wymaga jednego stuknięcia paluchem więcej 😉

Poniżej dwa przykładowe zrzuty z porannego treningu:

Czas i ilość powtórzeń.

Informacja o danym kroku

Dobra, skończyliśmy wycieczkę więc fajnie by było wrócić do domu. Jeszcze gdy miałem Edge 705 używałem ją jako nawigacji w samochodzie. Edge 1000 sprawdza się w tej roli o wiele lepiej niż 705 i 810 dzięki większemu ekranowi. Skoro jesteśmy przy mapach, warto zwrócić uwagę, że Garmin w modelu 1000 wbudował pamięc o pojemności 8Gb. Jest to rewelacyjna wiadomość bo w 810ce dali żenujący 1Gb przez co nie można załadować żadnej mapy bez dokupienia osobnej karty pamięci. Duży plus za to, lub olbrzymi minus w poprzedniej wersji. Poniżej porównanie obu urządzeń podłączonych do komputera:

Porównanie dostępnego miejsca na dyskach.

Jeśli mówimy o podłączeniu do komputera to nie sposób nie zauważyć, że w końcu zmieniono port USB na micro. Niestety jeszcze w 810ce było to mini usb. Cieszę się, że Garmin poszedł z duchem czasu 😉

Skarpetki Bontrager Race

Posted on 19 kwietnia 2014 by MyBike Team

Mogło by się wydawać,że skarpetki to nic nadzwyczajnego, taki tam kawałek materiału,który powinien kosztować nie więcej niż parę złotych – przecież jeździć można w każdych, nawet tych z supermarketów spożywczych….?

Te pozornie tanie,zwykłe skarpetki można porównać do jazdy w trzydziestostopniowym upale będąc ubranym w ortalionowy dres. Jaki byłby tego efekty chyba każdy wie…. -niby można, tylko po co się męczyć ?

Zaczynając przygodę z kolarstwem zakładałem właśnie takie zwykłe skarpetki, białe- bo trener kazał, ale jednak zwykłe bawełniane skarpetki, generalnie wyglądało to tak,że po kilkunastu minutach miałem już gorąco w butach i tylko odliczałem czas do końca treningu,żeby móc je zdjąć.

Po jakimś czasie dobrzy koledzy uświadomili mnie,że jest coś takiego jak „rowerówki” –

dostępne tu i tam w cenie nie przekraczającej 20zł za parę. Wyglądają już całkiem przyzwoicie, jak się je założy to niby czuć różnicę i generalnie można w nich jeździć. Jednak jak miałem okazję się przekonać, ostatecznie są niewiele warte….

Kupiłem kilka par i byłem już nawet szczęśliwy. Doświadczyłem czegoś na pozór oddychalności i komfortu. Przejeździłem tak dwa sezony. Oczywiście zużyłem w tym czasie wiele kompletów, a po kilku jazdach każdy zdążył całkiem i na stałe zaśmierdnąć, dodatkowo odepranie z nich błota,smaru i tym podobnych było niemożliwe.

Wszystkie skarpety z którymi do tej pory miałem do czynienia po 1000km były z różnych powodów do wyrzucenia

W skrócie,nie wtajemniczając nikogo w ckliwe historie trafiłem do Mybike. Będąc już na jako takim poziomie stwierdziłem,że trzeba się adekwatnie do niego ubrać.

Jednym z moich świetnych zakupów odzieżowych były skarpetki Bontrager Race w kolorze czarnym. Z wyglądu niespecjalnie wyróżniające się z tłumu. Skromne opakowanie i minimalistyczny design skarpetek raczej nie przyciągną „chłopców na pokaz”.

Na moje krzywe, 25,5centymetrowe stopy wybrałem rozmiar „M” czyli 39-42 , który przylega idealnie, zakłada się je z delikatnym oporem ale tak powinno być. Szeroki biały pasek poprowadzony na wysokości śródstopia jest wykonany z innego materiału niż reszta skarpety i daje przyjemne uczucie kompresji.

Swoje egzemplarze zakupiłem pod koniec lipca. Do początku marca to daje około 7 miesięcy. Licząc,że miesięcznie pokonywałem średnio 1300km co daje łącznie około 9100 km, na jedną parę przypadło ponad 3000km.

Po wypraniu(ręcznym) skarpetki są zupełnie jak nowe,nie ma na nich nawet śladu zużycia.

W mojej opinii skarpetki Bontrager race to produkt „Must have” mogący znacząco zwiększyć przyjemność z jazdy.